Пионеры русского автопрома

Сог­ласно «Ста­тис­ти­чес­ко­му сбор­ни­ку 1913-1917», к ле­ту 1917-го в Рос­сий­ской рес­публи­ке нас­чи­тыва­лось око­ло 4 ты­сяч лег­ко­вых и 8,4 ты­сячи гру­зовых ав­то­моби­лей, вклю­чая ис­поль­зо­вав­ши­еся в ар­мии. Прав­да, в это чис­ло не вош­ли не­заре­гис­три­рован­ные ав­то ста­рых мо­делей, по боль­шей час­ти уже сло­мав­шихся и пы­лив­шихся в са­ра­ях, но их по всей стра­не бы­ло от си­лы па­ра ты­сяч. Всё это бы­ло сме­хот­ворно ма­ло для та­кой ог­ромной дер­жа­вы, пос­коль­ку в од­ной толь­ко Гер­ма­нии тог­да еже­год­но вы­пус­ка­лось до 20 ты­сяч ма­шин, во Фран­ции свы­ше 40 ты­сяч, а в США бо­лее по­лумил­ли­она!

При этом ль­ви­ную до­лю (свы­ше 90%) рус­ско­го ав­то­пар­ка тог­да сос­тавля­ли им­пор­тные мо­дели ев­ро­пей­ско­го и аме­рикан­ско­го про­из­водс­тва. Они-то и за­топ­та­ли тог­да пер­вые рос­тки рус­ско­го ав­топро­ма, имев­ше­го вна­чале неп­ло­хие стар­то­вые по­зиции, а за­тем ещё и под­держан­но­го гос­за­каза­ми. Но, увы, как и в на­ше вре­мя, оте­чес­твен­ный по­купа­тель пред­по­читал ино­мар­ки, а оте­чес­твен­но­го про­из­во­дите­ля пос­то­ян­но прес­ле­дова­ли проб­ле­мы и форс-ма­жоры. И всё же пер­вые рус­ские ав­топро­из­во­дите­ли ос­та­вили важ­ный след в ис­то­рии, дос­той­ный вни­мания по­том­ков!

Самые первые: автомобили Фрезе

«Без­ло­шад­ные эки­пажи» кон­ца 19 ве­ка бы­ли очень по­хожи друг на дру­га: двух­мес­тные фа­это­ны с пе­ред­ни­ми ру­левы­ми ко­леса­ми, уп­равля­емые по­ворот­ным ры­чагом, и ус­та­нов­ленным обыч­но над зад­ней осью дви­гате­лем внут­ренне­го сго­рания. Ес­ли вмес­то дви­гате­ля внут­ренне­го сго­рания сто­ял па­ровой, то это был па­ромо­биль (ло­комо­биль), а ес­ли элек­три­чес­кий и ак­ку­муля­торы – то, со­от­ветс­твен­но, элек­тро­мобиль. Сто­ит за­метить, что раз­ви­тие элек­тро­моби­лей тог­да сдер­жи­вала ма­лая ем­кость ак­ку­муля­торов, а вот па­ромо­били до­воль­но дол­го со­рев­но­вались со сво­ими бен­зи­новы­ми соб­рать­ями, пре­вос­хо­дя их в мощ­ности и ско­рос­ти, а так­же ра­ботая поч­ти бес­шумно.

Над дви­гате­лями внут­ренне­го сго­рания ра­бота­ли тог­да не толь­ко Дай­млер и Бенц: в Рос­сии ими с 1884 го­да ув­ле­чен­но за­нимал­ся от­став­ной флот­ский лей­те­нант Ев­ге­ний Алек­сан­дро­вич Яков­лев (1857-1898), соз­давший ряд собс­твен­ных уни­каль­ных конс­трук­ций (в час­тнос­ти, неф­тя­ной и га­зовый дви­гате­ли). Пер­во­началь­но он де­лал их для про­мыш­ленных нужд (как аль­тер­на­тивы па­ровым и элек­три­чес­ким), для че­го ос­но­вал «Ма­шинос­тро­итель­ный, чу­гун­но и мед­но­литей­ный за­вод Е. А. Яков­ле­ва». Но, по­бывав в 1893 го­ду на все­мир­ной «Ко­лум­бо­вой» выс­тавке в Чи­каго, Яков­лев за­ин­те­ресо­вал­ся ав­то­моби­лем «Benz Velo». Там же он поз­на­комил­ся с Пет­ром Алек­сан­дро­вичем Фре­зе, вла­дель­цем пе­тер­бург­ской фаб­ри­ки кон­ных эки­пажей «Фре­зе и К°», чья про­дук­ция по­луча­ла на выс­тавке брон­зо­вую ме­даль.

И вот, гля­дя на «не­мец­кое чу­до тех­ни­ки», Яков­лев и Фре­зе ре­шили до­казать, что рус­ские то­же не лы­ком ши­ты, и пос­тро­ить пер­вый рус­ский ав­то­мобиль. Яков­лев за­нял­ся соз­да­ни­ем ком­пак­тно­го дви­гате­ля и при­водов, а на фаб­ри­ке Фре­зе по­том соб­ра­ли не­пос­редс­твен­но сам ав­то­мобиль – ко­торый был ус­пешно ис­пы­тан в мае 1896 го­да. Пос­ле это­го их ав­то­мобиль был выс­тавлен на Ни­жего­род­ской яр­марке, ко­торую по­сетил сам им­пе­ратор Ни­колай II. Од­на­ко не­даль­но­вид­ный царь с пре­неб­ре­жени­ем от­несся к пер­во­му оте­чес­твен­но­му ав­то­моби­лю, бро­сив на хо­ду «смот­реть не на что, за гра­ницей луч­ше!». Впро­чем, сто­ит за­метить, что уже че­рез нес­коль­ко лет им­пе­ратор кар­ди­наль­но из­ме­нил своё мне­ние и да­же по­пытал­ся пок­ро­витель­ство­вать сво­им ав­топро­из­во­дите­лям – да толь­ко вре­мя бы­ло уже упу­щено.

Пер­вый рус­ский ав­то­мобиль Яков­ле­ва-Фре­зе.

Вот по­чему ес­ли «Benz Velo» стал пер­вым се­рий­ным ав­то в ис­то­рии (вы­пуще­но бо­лее 1200), то ав­то­мобиль Яков­ле­ва-Фре­зе ос­тался в единс­твен­ном эк­зем­пля­ре. И всё же они за­дались целью соз­да­ния пер­во­го в Рос­сий­ской им­пе­рии ав­то­мобиль­но­го про­из­водс­тва. Их про­ект был бли­зок к ре­али­зации, ког­да вес­ной 1898-го не­ожи­дан­но скон­чался Яков­лев, пред­при­ятие ко­торо­го дол­жно бы­ло на­чать вы­пуск оте­чес­твен­ных дви­гате­лей, ко­робок пе­редач и про­чей хо­довой час­ти. Не­кото­рые ус­мотре­ли в этом злой рок или да­же ру­ку кон­ку­рен­тов – ведь Яков­лев был одер­жим пат­ри­оти­чес­кой иде­ей раз­ви­тия собс­твен­но­го рус­ско­го про­из­водс­тва, не за­вися­щего от за­пад­ных пос­та­вок.

Соз­да­ние пер­во­го рос­сий­ско­го ав­то­заво­да поч­ти сор­ва­лось, но Фре­зе упор­но дви­гал­ся впе­ред, хо­тя и из­ме­нил свою цель. Пре­об­ра­зовав свою эки­паж­ную фаб­ри­ку в «Ак­ци­онер­ное об­щес­тво пос­трой­ки и экс­плу­ата­ции эки­пажей и ав­то­моби­лей», он взял в ком­пань­оны Гри­гория Ели­се­ева (соз­да­теля и вла­дель­ца зна­мени­того гас­тро­нома). А вмес­то яков­лев­ских дви­гате­лей приш­лось по­купать фран­цуз­ские, зак­лю­чив кон­тракт с «De Dion Bouton». Пер­вые па­ру лет Фре­зе за­купал пол­ностью шас­си (ра­ма с дви­гате­лем, хо­довой частью и ру­левым уп­равле­ни­ем), мон­ти­руя на них де­ревян­ные ку­зова по вы­бору за­каз­чи­ка – имен­но так в Рос­сий­ской им­пе­рии ра­бота­ла тог­да «от­верточ­ная сбор­ка ино­марок».

Сбор­ка ав­то­моби­лей La Buire на мос­ков­ской фаб­ри­ке Пет­ра Иль­ина.

С 1901 го­да фаб­ри­ка Фре­зе уже са­мос­то­ятель­но про­из­во­дила ра­мы, ко­леса и ру­левое обо­рудо­вание, впос­ледс­твии за­купая во Фран­ции толь­ко дви­гате­ли и ко­роб­ки пе­редач. В те­чении двух сле­ду­ющих лет на ней бы­ло вы­пуще­но бо­лее сот­ни се­рий­ных ав­то­моби­лей, часть ко­торых ра­бота­ли в ка­чес­тве так­си в Пе­тер­бурге и Вар­ша­ве, а нес­коль­ко бы­ло пе­реде­ланы в поч­то­вые ма­шины. В 1902-м Фре­зе за­пус­тил в се­рию пер­вый оте­чес­твен­ный гру­зовик собс­твен­ной конс­трук­ции, мощ­ностью 8 ло­шади­ных сил и гру­зоподъ­ем­ностью 60 пу­дов (поч­ти тон­на), внеш­не очень на­поми­на­ющий сов­ре­мен­ные за­вод­ские элек­тро­кары. На его ба­зе за­тем был соз­дан вось­ми­мес­тный ав­то­бус – ко­торый, впро­чем, не смог сос­та­вить кон­ку­рен­цию трам­ваю.

Пер­вый гру­зовик Фре­зе.

У Фре­зе бы­ло мно­жес­тво идей: он пос­тро­ил пер­вый оте­чес­твен­ный трол­лей­бус, по­жар­ную ма­шину и ско­рую по­мощь, эк­спе­римен­ти­ровал с элек­тро­моби­лями, соз­дал ав­то­по­езд. Од­на­ко в 1908 го­ду пра­витель­ство вве­ло но­вые та­можен­ные пра­вила, сог­ласно ко­торым им­порт ком­плек­ту­ющих (дви­гате­ли, шас­си, зап­части) об­ла­гал­ся ог­ромны­ми пош­ли­нами. Ре­шение бы­ло, мяг­ко го­воря, неп­ро­думан­ным. Воз­можно, влас­ти хо­тели этим сти­мули­ровать собс­твен­ное дви­гатель­ное про­из­водс­тво, вот толь­ко его тог­да прак­ти­чес­ки не бы­ло! А тем же ука­зом вво­дились ль­гот­ные (поч­ти ну­левые) пош­ли­ны на го­товые им­пор­тные ав­то­моби­ли, вво­зимые в Рос­сию. Так что го­сударс­тво до­билось лишь то­го, что ста­ли зак­ры­вать­ся не толь­ко сбо­роч­ные мас­тер­ские ино­марок, но и за­воды, ис­поль­зо­вав­шие инос­тран­ные ком­плек­ту­ющие, а рос­сий­ский ры­нок зах­ва­тили де­шевые ино­мар­ки. В 1910 го­ду Па­вел Фре­зе окон­ча­тель­но опус­тил ру­ки, про­дал своё пред­при­ятие «Рус­ско-бал­тий­ско­му за­воду» и уда­лил­ся в име­ние, где умер вес­ной 1918-го.

Лейтнер и Лесснер

Алек­сандр Алек­сан­дро­вич Лей­тнер (1864-1925) во­шел в ис­то­рию как та­лан­тли­вый конс­трук­тор пер­вых оте­чес­твен­ных ве­лоси­педов. В 1886-м он ос­но­вал в Ри­ге ве­лоси­пед­ную фаб­ри­ку «Рос­сия», на ко­торой в 1899-м вы­пус­тил пер­вую пар­тию «мо­тове­лоси­педов», в 1903 пер­вые пол­но­цен­ные мо­тоцик­лы. В 1914-м его фаб­ри­ка по­лучи­ла круп­ный гос­за­каз: спе­ци­аль­ные склад­ные ве­лоси­педы для рус­ской ар­мии. В 1915-м, из-за уг­ро­зы зах­ва­та Ри­ги, фаб­ри­ку эва­ку­иро­вали в Харь­ков, где на её ба­зе в 1923-м соз­да­ли Харь­ков­ский ве­лоза­вод (ХВЗ). К сло­ву, его фир­менная бес­смертная мо­дель ве­лоси­педа «Ук­ра­ина», ве­рой и прав­дой слу­жив­шая еще на­шим пра­дедуш­кам, до 1926 го­да на­зыва­лась «Рос­сия» (по име­ни преж­ней фаб­ри­ки, где она вы­пус­ка­лась с 1901 го­да), но по­том её ре­шили ук­ра­ини­зиро­вать – та­кая вот иро­ния! А ос­тавши­еся в Ри­ге це­ха в 1924-м во­зоб­но­вили ра­боту под брен­дом «Erenpreis».

Но риж­ская фаб­ри­ка Лей­тне­ра вы­пус­ка­ла не толь­ко ве­лоси­педы и мо­тоцик­лы, но и ав­то­моби­ли. Прав­да, не­дол­го: в 1899-м на ней за­пус­ти­ли се­рию че­тырех­мес­тных фа­это­нов, раз­ви­вав­ших неп­ло­хую для тех вре­мен ско­рость в 35 км/час. На Риж­ской выс­тавке 1901 го­ду (ус­тро­ен­ной к 700-лет­нем юби­лею го­рода) ав­то­мобиль по­лучил зо­лотую ме­даль. Лей­тнер под­черки­вал, что поч­ти все уз­лы его ав­то – рос­сий­ско­го про­из­водс­тва, за ис­клю­чени­ем дви­гате­ля «De Dion Bouton». Од­на­ко, не смот­ря на наг­ра­ду и хо­рошую рек­ла­му, вы­пус­тить и про­дать уда­лось все­го семь ав­то­моби­лей – пос­ле че­го Лей­тнер ре­шил ог­ра­ничить­ся лишь ре­мон­том ма­шин дру­гих про­из­во­дите­лей, в ос­новном ино­марок.

Ав­то­мобиль Лей­тне­ра.

А вот рус­ский пред­при­нима­тель швед­ско­го про­ис­хожде­ния Гус­тав Ар­ноль­до­вич Лес­снер на­чинал с за­вода, вы­пус­кавше­го па­ровые дви­гате­ли, су­довое обо­рудо­вание и пер­вые тор­пе­ды (или как их на­зыва­ли, са­мод­ви­жущи­еся ми­ны). Хо­рошо под­нявшись на во­ен­ных за­казах, Лес­снер вкла­дывал день­ги в но­вые пер­спек­тивные про­из­водс­тва, в чис­ле ка­ковых ви­дел и ав­то­моби­ли. В этом ему по­могал та­лан­тли­вый ин­же­нер, конс­трук­тор дви­гате­лей внут­ренне­го сго­рания и ав­то­моби­лей Бо­рис Гри­горь­евич Луц­кий. Ро­див­ший­ся в 1865 го­ду в Бер­дян­ске, в ев­рей­ской ку­печес­кой семье, в на­ше вре­мя Луц­кий объ­яв­лен од­ним из вы­да­ющих­ся ук­ра­ин­цев – по это­му по­воду Ук­рпоч­та да­же вы­пус­ти­ла па­мят­ную мар­ку.

Луц­кий мно­го лет про­рабо­тал в Ев­ро­пе, яв­лялся дру­гом Эд­мунда Рум­пле­ра и Ру­доль­фа Ди­зеля, был глав­ным ин­же­нером фир­мы «Дай­млер». А пред­при­ятие Лес­сне­ра в 1901 го­ду зак­лю­чило с «Дай­млер» кон­тракт, де­лав­ший его офи­ци­аль­ным дис­трибь­юто­ром этой не­мец­кой фир­мы в Рос­сий­ской им­пе­рии и да­ющий пра­во на про­из­водс­тво всех за­патен­то­ван­ных раз­ра­боток. Че­рез год Лес­снер приг­ла­сил Луц­ко­го к се­бе в ка­чес­тве ин­же­нера-кон­суль­тан­та, и с это­го мо­мен­та их ду­эт пло­дот­ворно за­рабо­тал на раз­ви­тие ав­то­мобиль­но­го от­де­ления « Г.А. Лес­снер».

Его про­из­водс­тво мож­но бы­ло наз­вать сме­шан­ным: мо­дель мог­ла быть пол­ной ко­пи­ей ав­то­моби­ля «Дай­млер» и со­бирать­ся из ком­плек­ту­ющих, как при­везен­ных из Гер­ма­нии, так и сде­лан­ных на за­вода Лес­сне­ра, а мог­ла быть его раз­ра­бот­кой и лишь ис­поль­зо­вать не­кото­рые ли­цен­зи­он­ные уз­лы. Имен­но по­это­му ста­тис­ти­ка по ав­то­моби­лям Лес­сне­ра весь­ма за­пута­на! Из­вес­тно, что пред­при­ятие на­чало в 1904 го­ду с пос­тавки но­вой пар­тии поч­то­вых ма­шин (вза­мен сго­рев­ших на по­жаре фур­го­нов Фри­зе), за­тем вы­пус­ти­ло нес­коль­ко по­жар­ных ав­то­моби­лей, про­из­во­дило ин­касса­тор­ские фур­го­ны для бан­ков и да­же «ав­то­заки»! В 1907-м Лес­снер был наг­ражден им­пе­ратор­ской ме­далью «За ус­та­нов­ле­ние ав­то­мобиль­но­го про­из­водс­тва в Рос­сии».

По­жар­ная ма­шина Лес­сне­ра.

Но па­дение сбы­та ав­то­моби­лей вследс­твие эко­номи­чес­ко­го кри­зиса 1908 го­да и но­вых та­можен­ных пра­вил при­вели к рас­торже­нию кон­трак­та Лес­сне­ра и «Дай­млер». Пред­при­нима­тель ре­шил ос­та­вить ав­то­мобиль­ное про­из­водс­тво и пе­рек­лю­чить­ся на соз­да­ние ави­аци­он­ной тех­ни­ки и под­водных ло­док. Кста­ти, Пе­тер­бург­ский за­вод Лес­сне­ра пос­ле 1917 го­да по­лучил имя Кар­ла Мар­кса и за­нимал­ся вы­пус­ком стан­ков для тек­стиль­ной про­мыш­леннос­ти.

Нес­частья Ива­на Пу­зыре­ва

Са­мым мо­лодым рус­ским ав­топро­мыш­ленни­ком то­го вре­мени был Иван Пет­ро­вич Пу­зырев – сын ар­тилле­рий­ско­го ге­нера­ла и пле­мян­ник пред­се­дате­ля Санкт-Пе­тер­бург­ско­го бир­же­вого ко­мите­та. Ро­див­шись в 1883 го­ду, по­лучив пре­вос­ходное об­ра­зова­ние и не нуж­да­ясь в средс­твах, Пу­зырев уже в 24 го­да от­крыл ма­газин зап­частей к ав­то­моби­лям, мо­тоцик­лам и ве­лоси­педам, а в 1909-м ос­но­вал пред­при­ятие «Рус­ский ав­то­мобиль­ный за­вод И. П. Пу­зырё­ва» (РА­ЗИПП), на ко­тором ра­бота­ли око­ло сот­ни че­ловек. Сна­чала он со­бирал­ся прос­то вы­пус­кать ком­плек­ту­ющие, ко­торые бы сто­или нам­но­го де­шев­ле фир­менных им­пор­тных, но за­тем за­горел­ся меч­той о «пол­ностью рус­ском ав­то­моби­ле».

По­рыв мо­лодо­го пред­при­нима­теля мож­но бы­ло по­нять: как раз тог­да в Рос­сий­ской им­пе­рии, и осо­бен­но в её сто­лице, под­ня­лась но­вая вол­на пат­ри­отиз­ма и сла­вяно­филь­ства, от­ра­зив­ша­яся, в том чис­ле, в про­ек­тах и про­жек­тах оте­чес­твен­но­го про­из­водс­тва (в пи­ку нем­цам и про­чим инос­тран­цам). Пе­редо­вая часть об­щес­тва с вос­торгом го­вори­ла о «рус­ском лин­ко­ре» и «рус­ском а­эроп­ла­не», с эн­ту­зи­аз­мом тре­бова­ла на­чать вы­пуск «рус­ско­го трак­то­ра» и «рус­ско­го ав­то­моби­ля». Так что Иван Пу­зырев, мож­но ска­зать, очень удач­но осед­лал эту вол­ну – тем бо­лее имея пок­ро­витель­ство дя­ди!

В мар­те 1911-го его пред­при­ятие вы­пус­ти­ло пер­вую мо­дель «Пу­зырев 28/35», а че­рез нес­коль­ко ме­сяцев мо­дель «Пу­зырев А28/40», имев­шие мощ­ность 35 и 40 ло­шади­ных сил со­от­ветс­твен­но. Их соз­да­тель сдер­жал свои обе­щания: все ком­плек­ту­ющие этих ав­то­моби­лей, кро­ме кар­бю­рато­ра, бы­ли рос­сий­ско­го про­из­водс­тва, мно­гие из них сде­ланы на за­воде са­мого Пу­зыре­ва. К его дос­то­инс­тву мо­делей мож­но бы­ло от­нести боль­шой за­пас проч­ности, очень не­лиш­ний с уче­том сос­то­яния рос­сий­ских до­рог. Пу­зырев лич­но ис­пы­тал их в про­беге Пе­тер­бург-Ри­га-Пе­тер­бург, в хо­де ко­торо­го не слу­чилось ни од­ной по­лом­ки. Од­на­ко эта проч­ность дос­ти­галась из­лишним ве­сом: поч­ти две тон­ны, как буд­то он был бро­ниро­ван­ным! Кро­ме то­го, ме­тал­ли­чес­кие де­тали из­го­тав­ли­вались из до­воль­но сквер­ной ста­ли, что сво­дило на нет за­пас проч­ности, а мо­тор и ко­роб­ка ско­рос­тей из­да­вали ужа­са­ющий скре­жет. При этом Пу­зырев про­сил за свои ав­то­моби­ли от 6200 до 8000 руб­лей (в за­виси­мос­ти от ку­зова), хо­тя тог­да са­мый до­рогой «Форд» с дос­тавкой и бо­нуса­ми сто­ил 3200, а «сту­дебек­кер» 3500 руб­лей.

По­няв, что по­бедить в це­новой вой­не про­тив ино­марок он не смо­жет, Пу­зырев об­ра­тил­ся к пос­ледней на­деж­де – го­сударс­твен­но­му за­казу. И дей­стви­тель­но, в 1911 го­ду, с по­мощью па­пы-ге­нера­ла, Иван Пу­зырев под­пи­сал до­говор с во­ен­ным ми­нис­терс­твом на пос­тавку 25 ма­шин мо­дели «28/35» и да­же по­лучил час­тичную пре­доп­ла­ту. Но в 1912-м ра­бочие его не­боль­шо­го пред­при­ятия вдруг на­чали бас­то­вать – при­чем, ког­да Пу­зырев удов­летво­рил их лич­ные тре­бова­ния, они ста­ли бас­то­вать из со­лидар­ности с пи­тер­ским про­лета­ри­атом. И гос­за­каз был прос­то сор­ван, что обер­ну­лось для Пу­зыре­ва ра­зоре­ни­ем.

Всё же, не от­ча­ива­ясь, в 1913-м Пу­зырев на­шел ка­ких-то ин­весто­ров во Фран­ции и со­бирал­ся вновь за­пус­тить про­из­водс­тво. И тут на не­го об­ру­шили «об­щес­твен­ное мне­ние»: кто-то рас­пускал слу­хи, что его ав­то­моби­ли на са­мом де­ле со­бира­ют­ся из им­пор­тных ком­плек­ту­ющих, что его за­вод – это кус­тарное про­из­водс­тво и т.п. А за­тем в ян­ва­ре 1914-го на за­воде про­изо­шел по­жар, унич­то­жив­ший 8 го­товых и 15 со­бирав­шихся ав­то­моби­лей. Иван Пу­зырев не со­бирал­ся сда­вать­ся и в этот раз, но в сен­тябре то­го же го­да 31-лет­ний пред­при­нима­тель вне­зап­но умер яко­бы от бо­лез­ни. За три с не­боль­шим го­да его РА­ЗИПП вы­пус­тил все­го 28 ав­то­моби­лей, из ко­торых до на­шего вре­мени не сох­ра­нил­ся ни один. Од­на­ко в 1917-м обо­рудо­вание быв­ше­го за­вода Пу­зыре­ва бы­ло эва­ку­иро­вано в Сим­бирск (Уль­яновск), где бы­ло соз­да­но про­из­водс­тво дви­гате­лей – впос­ледс­твии прев­ра­тив­ше­еся в У­АЗ.

«Руссо-Балт»: орлы на капотах

В со­вет­ское вре­мя не лю­били вспо­минать о том, в Рос­сий­ской им­пе­рии су­щес­тво­вало собс­твен­ное ма­шинос­тро­ении – на­вер­ное, что­бы не бро­сать тень на «чу­до» ин­дус­три­али­зации. Хо­тя су­щес­тво­вание до­воль­но мно­гочис­ленно­го ра­боче­го клас­са и за­водов ти­па Пу­тилов­ско­го до­казы­вало об­ратное. Так или ина­че, но единс­твен­ной мар­кой ав­то­моби­ля до­рево­люци­он­ной Рос­сии, о ко­торой упо­мина­ли тог­да кни­ги филь­мы, бы­ла «Рус­со-Балт». Чьи ма­шины лег­ко уз­нать по эм­бле­ме на ка­поте, где изоб­ра­жен им­пер­ский герб с над­писью «Ри­га».

В 1869 го­ду в этом го­роде воз­ник фи­ли­ал не­мец­ко-гол­ланд­ской фир­мы «Van der Zypen und Charlier», про­из­во­див­шей же­лез­но­дорож­ные ва­гоны. В 1874-м его пре­об­ра­зова­ли в Ак­ци­онер­ное об­щес­тво Рус­ско-Бал­тий­ско­го ва­гон­но­го за­вода (РБВЗ), и в на­чале 20-го ве­ка это бы­ло круп­ней­шее пред­при­ятие Ри­ги, на ко­тором тру­дились 4000 ра­бочих и спе­ци­алис­тов. В 1908 го­ду, в свя­зи со спа­дом про­из­водс­тва, там ре­шили соз­дать От­де­ление ав­то­моби­лей – точ­но так­же чуть ра­нее пос­ту­пила фран­цуз­ская фир­ма «Fondu», вы­пус­кавшая же­лез­но­дорож­ное обо­рудо­вание, с ко­торой РБВЗ мно­го лет сос­то­яло в «про­из­водс­твен­ной ко­опе­рации».

Что­бы не изоб­ре­тать что-то но­вое и не пе­реп­ла­чивать за па­тен­ты дру­гим инос­тран­ным фир­мам, на РБВЗ ре­шили за­пус­тить вы­пуск мо­дели «Fondu 24/30 CV», для че­го «вы­писа­ли» од­но­го из её раз­ра­бот­чи­ков, мо­лодо­го ин­же­нера Жуль­ена Пот­те­ра. В том же 1908-м из во­рот РБВЗ вы­еха­ла пер­вая «ли­цен­зи­он­ная ко­пия», по­лучив­шая на­зыва­ние «Рус­со-Балт С24/30». Кста­ти, сво­им наз­ва­ни­ем эти ав­то­моби­ли то­же обя­заны «смеж­ни­кам»: на фран­цуз­ском наз­ва­ние за­вода зву­чало как «Russo-Baltique». Тем не ме­нее, не смот­ря на глу­бокие и проч­ные инос­тран­ные кор­ни, «Ру­со-Балт» умуд­рился тог­да стать од­ним из сим­во­лов пат­ри­отиз­ма и по­лучить имидж то­го са­мого «рус­ско­го ав­то­моби­ля». При этом пог­ло­тив ряд ра­зорив­шихся дей­стви­тель­но рус­ских ав­топро­из­водств – нап­ри­мер, пред­при­ятие Фре­зе.

Ос­новную роль в этом сыг­ра­ло во­ен­ное ми­нис­терс­тво Рос­сии. Приз­нав, что без ав­то­моби­ля ар­мия 20-го ве­ка не обой­тись (хо­тя бы для пе­ревоз­ки ко­ман­дно­го сос­та­ва), Ген­штаб ре­шил прис­мотреть пред­при­ятие, на ко­тором мож­но бы­ло бы раз­местить сроч­ный во­ен­ный за­каз. Вы­бор пал на РБВЗ по двум при­чинам: за­вод на­ходил­ся в про­из­водс­твен­ной ко­опе­рации со стра­теги­чес­ки­ми со­юз­ни­ками (Фран­ци­ей), и рас­по­лагал не­об­хо­димы­ми мощ­ностя­ми для собс­твен­но­го про­из­водс­тва ос­новных ком­плек­ту­ющих (на слу­чай не­воз­можнос­ти пос­та­вок из-за гра­ницы). А то, что пер­вые «Рус­со-Бал­ты» бы­ли сли­заны с фран­цуз­ских «Fondu», во­ен­ных не вол­но­вало. За­то они смог­ли пов­ли­ять на об­щес­твен­ное мне­ние, нап­ра­вив его в нуж­ном нап­равле­нии, под­клю­чив к рек­ла­ме брен­да прес­су, об­щес­твен­ные ор­га­низа­ции, да­же им­пе­ратор­скую семью – ку­пив­шую се­бе с дю­жину «Рус­со-Бал­тов».

«Рус­со-Бал­ты» на ав­то­сало­не в Пе­тер­бурге.

РБВЗ стал круп­ней­шим про­из­во­дите­лем ав­то­моби­лей в Рос­сий­ской им­пе­рии. За де­сять ра­боты на нем бы­ли вы­пуще­ны: 347 ма­шин мо­делей «С-24/30», «С24/35» и «С-24/40»; и 141 ма­шина мо­делей «К-12/14» и «К-12/20»; 71 ма­шину мо­дели «Е-15/35» плюс нес­коль­ко тя­желых гру­зови­ков-тя­гачей «Т-40-65». Мог­ли бы и боль­ше, од­на­ко осенью 1915 го­ду за­вод приш­лось эва­ку­иро­вать из Ри­ги. Часть стан­ков и все вы­пущен­ные ком­плек­ту­ющие пе­ревез­ли в Пет­роград, где за­тем за два го­да соб­ра­ли око­ло по­лусот­ни ма­шин. А ос­новные мощ­ности вы­вез­ли в Мос­кву, где но­вое про­из­водс­тво раз­мести­лось в рай­оне Фи­лей и был вновь за­пущен толь­ко ле­том 1917-го, ус­пев вы­пус­тить еще па­ру де­сят­ков ав­то­моби­лей. В 1918 за­вод на­ци­она­лизи­рова­ли, пе­ре­име­нова­ли в «Пер­вый бро­нетан­ко­вый» и на­чали на нем вы­пуск и ре­монт бро­неви­ков.

Единс­твен­ный сох­ра­нив­ший­ся «Рус­со-Балт»:
мо­дель К-12/20 в По­литех­ни­чес­ком му­зее Мос­квы.

Русские итальянцы и французы

Эва­ку­ация РБВЗ прак­ти­чес­ки ос­та­вила стра­ну без собс­твен­но­го ав­то­мобиль­но­го про­из­водс­тва, а за­куп­ки ма­шин из Ев­ро­пы ста­ли поч­ти не­воз­можны­ми. Ка­ять­ся в сво­ей глу­пой эко­номи­чес­кой по­лити­ке то­же бы­ло поз­дно, по­это­му в фев­ра­ле 1916 го­да Ни­колай II лич­но ут­вердил ре­шение о стро­итель­стве сра­зу пя­ти но­вых ав­то­мобиль­ных за­водов, вы­делив на это 136,885 мил­ли­онов руб­лей и под­го­товив гос­за­каз на 7500 ав­то­моби­лей. Ах, ес­ли бы та­кой шаг был пред­при­нят лет на 10-15 рань­ше!

Как и в слу­чае с за­пус­ком От­де­ла ав­то­моби­лей РБВЗ, вре­мени на раз­ра­бот­ку сов­ре­мен­ных оте­чес­твен­ных мо­делей не бы­ло. По­это­му ре­шили про­дол­жить «кло­ниро­вать» тех­ни­ку ев­ро­пей­ских со­юз­ни­ков. Так на мес­те Тю­феле­вой ро­щи в Мос­кве в мар­те 1916-го на­чалось стро­итель­ство за­вода, за­каз­чи­ком ко­торо­го выс­ту­пило Глав­ное Во­ен­но-тех­ни­чес­кое уп­равле­ние (ГВТУ), а под­рядчи­ком «Тор­го­вый дом Куз­не­цов, Ря­бушин­ские и К?». Пред­при­ятие по­лучи­ло наз­ва­ние «То­вари­щес­тво на па­ях Ав­то­мобиль­но­го Мос­ков­ска­го за­вода» или сок­ра­щен­но АМО. А вот уже не­кое «Ав­то­мобиль­ное мос­ков­ское об­щес­тво» бы­ло при­дума­но мно­го лет спус­тя не­доб­ро­совес­тны­ми «ис­то­рика­ми», не знав­ши­ми, что в 1909-1918 г.г. в Мос­кве су­щес­тво­вало лишь «Мос­ков­ское ав­то­мобиль­ное об­щес­тво» (МАО).

Вна­чале АМО обя­зыва­лось вы­пус­тить и пос­та­вить ар­мии 750 лег­ко­вых штаб­ных ма­шин и 750 трех­тонных гру­зови­ков. Но за­тем ус­ло­вия до­гово­ра из­ме­нили, пос­коль­ку в ито­ге за­вод на­чал сбор­ку ко­пий италь­ян­ской «по­лутор­ки» FIAT-15 Ter. Про­из­водс­тво шло не­видан­ны­ми ра­нее в Рос­сии тем­па­ми: к ок­тябрю 1917-го вы­пус­ти­ли око­ло 400 гру­зови­ков, в 1918-м еще 779, и в 1919-м 108. Пос­ле мно­голет­не­го пе­реры­ва, в 1924 го­ду за­вод во­зоб­но­вил их про­из­водс­тво под мар­кой АМО-Ф-15 (с не­боль­ши­ми до­работ­ка­ми), тор­жес­твен­но объ­яв­ленно­го пер­вым со­вет­ским гру­зови­ком.

FIAT-15 Ter, стар­ший брат АМО-Ф-15.

Еще од­ним ав­то­мобиль­ным за­водом, ос­но­ван­ным в 1916-м го­ду по за­казу во­ен­но­го ве­домс­тва, ста­ло АО «Рус­ский Ре­но» в го­роде Ры­бин­ске. Сог­ласно его наз­ва­нию, он дол­жен был на­чать сбор­ку ко­пий фран­цуз­ских ав­то­моби­лей. Од­на­ко слу­чилось неп­редви­ден­ное: ко­рабль со стан­ка­ми был по­топ­лен не­мец­кой под­лодкой, и за­пуск за­вода от­ло­жили. За­тем гря­нула ре­волю­ция, и всё-та­ки за­рабо­тав­ший за­вод за­нял­ся ре­мон­том ав­то­мобиль­ной тех­ни­ки и еди­нич­ным вы­пус­ком бро­неви­ков. А в 1925-м он был пре­об­ра­зован в за­вод №26, вы­пус­кавший ави­аци­он­ные дви­гате­ли. Се­год­ня это НПО «Са­турн», из­вес­тное сво­ими га­зотур­бинны­ми и ре­ак­тивны­ми дви­гате­лями для ави­ации и во­ен­ных ко­раб­лей.

Ос­таль­ным ав­то­заво­ды то­же не смог­ли на­чать про­из­водс­тво ав­то­моби­лей. Пред­при­ятие «Ак­сай» (в го­роде На­хиче­вань-на­Дону, ны­не часть Рос­то­ва-на-До­ну), ко­торое дол­жно бы­ло вы­пус­кать ко­пии гру­зови­ков «Пак­кард», ус­пе­ло до кон­ца 1917 го­да лишь дос­тро­ить но­вые це­ха – в ко­торых по­том из­го­тови­ло нес­коль­ко бро­неви­ков для Во­ору­жен­ных сил Юга Рос­сии.

За­вод Ле­беде­ва в Ярос­лавле, пла­ниро­вав­ший вы­пуск гру­зови­ков бри­тан­ской фир­мы Crossley, соб­рал лишь од­ну ма­шину – а по­том его зах­лес­тну­ли ре­волю­ции и мя­тежи. В 1920-25 г.г. он ра­ботал как ав­то­ремон­тный за­вод, а за­тем всё-та­ки на­чал вы­пуск тя­желой тех­ни­ки: на­чиная с Я-3 и Я-5, Ярос­лав­ский мо­тор­ный за­вод по­лучил из­вес­тность как про­из­во­дитель са­мых мощ­ных со­вет­ских гру­зови­ков. В 1959-м он пе­редал это про­из­водс­тво КрА­Зу (Кре­мен­чуг, Ук­ра­ина), а сам сос­ре­дото­чил­ся на вы­пус­ке мощ­ных ди­зель­ных дви­гате­лей, а так­же го­род­ско­го элек­трот­ран­спор­та… 

Та­кова ис­то­рия оте­чес­твен­но­го до­рево­люци­он­но­го ав­топро­ма, по­учи­тель­ные уро­ки ко­торой ник­то не из­влек. А по­тому она пов­то­рилась вновь уже в на­ше вре­мя - и очень воз­можно, что не в пос­ледний раз.