«Наш паровоз, вперед лети…»

Нач­ну с про­пис­ных ис­тин.

        СССР - ве­ликая  же­лез­но­дорож­ная   дер­жа­ва: 120 тыс. км.  В ми­ре это бы­ло вто­рое мес­то  пос­ле США, но  по  гру­зонап­ря­жен­ности– 25 мил­ли­онов т-км/км, проч­ное пер­вое. Эти хрес­то­матий­ные све­дения мы ус­во­или очень дав­но.

         Пос­ле рас­па­да  СССР экс­плу­ата­ци­он­ная дли­на же­лез­но­дорож­ных пу­тей в Рос­сии сос­тавля­ет, по дан­ным на 2019 год,  95,7 тыс км. В этом от­но­шении Рос­сия, опять – та­ки,  вто­рая пос­ле США, где в на­личии 233.5 тыс  ки­ломет­ров. Для срав­не­ния, в Ки­тае – 71,2; Ка­наде - 62,3.

        Сто­ит вновь вспом­нить раз­мер тер­ри­тории Рос­сии, а так­же то, что в не­кото­рых ре­ги­онах Си­бири  и  Даль­не­го Вос­то­ка же­лез­ной до­роги  нет сов­сем: не про­ехать на по­ез­де к та­ким го­родам как Ма­гадан, Пет­ро­пав­ловск-Кам­чат­ский, Ана­дырь и Пе­век. При этом тем­пы стро­итель­ства же­лез­ных до­рог в Рос­сии, ска­жем пря­мо, не очень вы­сокие.

      Кро­ме  то­го,  в Рос­сии се­год­ня от­сутс­тву­ет вы­сокос­ко­рос­тное же­лез­но­дорож­ное дви­жение (в том ви­де, в ко­тором оно су­щес­тву­ет в стра­нах Ев­ро­со­юза: вспо­мина­ет­ся, как еще в се­реди­не 50х го­дов нам в ин­сти­туте на лек­ции «Об­щий курс же­лез­ных до­рог» по­казы­вали учеб­ный ки­нофильм об эк­спе­римен­таль­ном рей­се пас­са­жир­ско­го по­ез­да со ско­ростью по­ряд­ка 200  км/час  во Фран­ции. Это и сей­час в Рос­сии пред­став­ля­ет­ся фан­тасти­кой!),  а обыч­ное  ско­рос­тное со­об­ще­ние на­ходит­ся на на­чаль­ном эта­пе сво­его раз­ви­тия (по­ез­да «Сап­сан»  и  «Лас­точка»  по­яви­лись не так  дав­но).

     По оцен­ке   Все­мир­но­го  бан­ка, по  ка­чес­тву же­лез­ных до­рог  Рос­сия за­няла 47 мес­то из 144, меж­ду Ка­зах­ста­ном и Ир­ланди­ей. Бо­лее хо­роши­ми, чем в РФ, до­рога­ми мо­гут пох­вастать­ся Авс­тра­лия, Ин­дия, Ук­ра­ина, а на пер­вом мес­те в этом рей­тин­ге – Швей­ца­рия.

    К 2007г  пла­ниро­валось  до­бавить    9,0 тыс. км  же­лез­ных до­рог. Фак­ти­чес­ки за пос­ледние 30 лет с 1991 го­да до­бави­лось  толь­ко 1,5 тыс км. Для срав­не­ния: в Ка­зах­ста- не  и в пос­тсо­вет­ских  рес­публи­ках Сред­ней Азии при­рост сос­та­вил  6,0 тыс  км.

Но  Рос­сия твёр­до на­мере­на на­вер­стать упу­щен­ное, сог­ласно  уже при­нятой Прог­рамме пер­спек­тивно­го раз­ви­тия же­лез­но­дорож­но­го тран­спор­та на 2015-2030 го­ды и да­лее до 2050 го­да.

     Для на­чала  раз­го­вора - нес­коль­ко слов о ге­ог­ра­фии мест  стро­итель­ства но­вых же­лез­ных  до­рог, т.к. это име­ет са­мое не­пос­редс­твен­ное от­но­шение к те­ме на­шей статьи.

    Во-пер­вых, это Се­вер­ный ши­рот­ный ход — прод­ле­ние ма­гис­тра­ли на учас­тке На­дым – Са­лехард - Ла­быт­нанги че­рез ре­ку Ени­сей на се­вер до Игар­ки и Ду­дин­ки, что свя­жет Но­риль­скую  ж.д. с сетью же­лез­ных до­рог стра­ны.

    Во – вто­рых, это Се­веро – Си­бир­ская же­лез­ная  до­рога,  ко­торая прой­дёт в ши­рот­ном нап­равле­нии па­рал­лель­но Тран­сси­бу и Се­вер­но­му ши­рот­но­му хо­ду, при­мер­но по­сере­дине меж­ду ни­ми. Её пла­ниру­ет­ся пос­тро­ить, прод­лив су­щес­тву­ющий учас­ток Сур­гут — Ниж­не­вар­товск да­лее вдоль Оби и ниж­не­го те­чения Ан­га­ры с вы­ходом к БА­Му в рай­оне Усть-Илим­ска. В ещё бо­лее даль­ней пер­спек­ти­ве ли­ния мо­жет быть прод­ле­на как на за­пад че­рез Урал, так и на вос­ток,  к Лен­ску и Якут­ску.

    И, на­конец, в – треть­их, это Даль­ний Вос­ток.

Се­год­ня про­воз­ная спо­соб­ность же­лез­но­дорож­ной се­ти са­мого вос­точно­го ре­ги­она Рос­сии, в сред­нем, сос­тавля­ет око­ло 20 млн. тонн, что со­вер­шенно не удов­летво­ря­ет тре­бова­ни­ям рос­сий­ской эко­номи­ки. По­это­му для крат­но­го уве­личе­ния про­воз­ной спо­соб­ности (до 100 млн. тонн) в ка­чес­тве пер­во­оче­ред­ных за­дач не­об­хо­димо соз­да­ние двух­путно­го дви­жения на всём про­тяже­нии БА­Ма, на учас­тке Ком­со­моль­ск– Со­вет­ская Га­вань, на трас­се На­ход­ка – Пось­ет.

   Кро­ме это­го, не­об­хо­димо пос­тро­ить Ти­хо­оке­ан­скую же­лез­ную до­рогу вдоль   ти­хо­оке­ан­ско­го по­бережья Рос­сии: от На­ход­ки че­рез Ва­нино, Ни­кола­евск, Охотск, Ма­гадан до Ана­дыря и У­эле­на, с це­лым ря­дом но­вых вы­ходов. Это: а) на Тран­ссиб и БАМ - у На­ход­ки;  б) в дру­гом мес­те на БАМ (Ал­га­зея – Гор­ный); в) на А­ЯМ ( у Охот­ска) –  с прок­ладкой  трас­сы Якутск – Усть-Кут.

    Су­щес­тву­ют и бо­лее от­да­лен­ная пер­спек­ти­ва: Рос­сия и США мо­гут быть свя­заны же­лез­ной до­рогой. Но для это­го дол­жна быть пос­тро­ена до­рога  пря­мо к по­бережью Бе­рин­го­ва про­лива. От­вет­вле­ние же до­роги на Кам­чатку, и  про­дол­же­ние даль­ше, че­рез тон­нель для со­еди­нения с се­веро­аме­рикан­ски­ми до­рога­ми .

   Ти­хо­оке­ан­ская же­лез­ная до­рога яв­ля­ет­ся тран­скон­ти­нен­таль­ной ма­гис­тралью. Ее юж­ное нап­равле­ние мно­гок­ратно уси­лива­ет эко­номи­чес­кие свя­зи с юж­ны­ми со­седя­ми Рос­сии и поз­во­лит ин­тенси­фици­ровать до­бычу боль­шей час­ти по­лез­ных ис­ко­па­емых Даль­не­го Вос­то­ка.

   Сле­ду­ет учесть, что и Ки­тай  по­ка, в сво­их пла­нах, не на­мерен от­ка­зывать­ся и от са­мого гран­ди­оз­но­го сво­его про­ек­та по стро­итель­ству Вос­точной Ско­рос­тной Ма­гис­тра­ли:  об этом про­ек­те ста­ло из­вес­тно ещё в 2014 го­ду.

В то вре­мя спе­ци­алис­ты Ки­тай­ской ин­же­нер­ной ака­демии со­об­щи­ли, что же­лез­ная до­рога  мо­жет быть про­ложе­на с се­веро-вос­то­ка Ки­тая, прой­ти даль­ше на се­вер че­рез Си­бирь до Бе­рин­го­ва про­лива, а за­тем пе­рей­ти в тон­нель, дос­тигнуть Аляс­ки, Ка­нады и, на­конец, сво­его пун­кта наз­на­чения – США.

Об­щая рас­четная про­тяжен­ность же­лез­но­дорож­ной ли­нии сос­тавля­ет око­ло 13 тыс. км. Пу­тешес­твие со ско­ростью 350 км/ч из Ки­тая в США дол­жно бу­дет за­нимать око­ло двух дней.

По­нят­но, что Рос­сия го­това  при­нять учас­тие в этом про­ек­те, так как это сов­па­да­ет с её пла­ном  стро­итель­ства Ти­хо­оке­ан­ской  же­лез­но­дорож­ной ли­нии до Бе­рин­го­ва про­лива. И рос­сий­ские, и ки­тай­ские ин­же­неры счи­та­ют, что этот мо­жет быть ус­пешно вы­пол­нен с ис­поль­зо­вани­ем су­щес­тву­ющих тех­но­логий: Ки­тай  на­копил не­малый опыт стро­итель­ства вы­сокос­ко­рос­тных же­лез­ных до­рог - уже к  2014 го­ду в Ки­тае бы­ло пос­тро­ено око­ло 16 тыс. км вы­сокос­ко­рос­тных же­лез­но­дорож­ных ма­гис­тра­лей (да­лее – ВСМ ) ,что сос­тавля­ло 60 % всей ми­ровой се­ти та­ких до­рог, а к 2025 го­ду  об­щая про­тяжён­ность се­ти ВСМ в Ки­тае дол­жна дос­тигнуть 30 тыс. км.

       По­нят­но и то, что, учи­тывая  очень не прос­тые от­но­шения  обе­их стран с США в нас­то­ящее вре­мя,- это про­ект с ре­али­зу­емостью в  труд­но пред­ска­зу­емом бу­дущем.

      Это не­боль­шое ув­ле­чение ге­ог­ра­фи­ей по­надо­билось нам нес­прос­та: оно так­же   про­дик­то­вано те­мой статьи. Как вид­но из пе­речис­ле­ния ге­ог­ра­фичес­ких наз­ва­ний, речь идет о ма­ло и сов­сем не­об­жи­тых мес­тах.

   Ес­ли    об­ра­тить­ся к ис­то­рии  же­лез­но­дорож­но­го стро­итель­ства в по­доб­ной мес­тнос­ти,  то вспом­ним, как ещё  в 1899 го­ду  ми­нистр  фи­нан­сов Рос­сий­ской им­пе­рии (с 1892 г. по 1903 г.) С. Ю. Вит­те в сво­ём док­ла­де Ни­колаю 2у  «О  рос­пи­си до­ходов и рас­хо­дов на 1900 год» пи­сал, ха­рак­те­ризуя зна­чение на­ходя­щего­ся ещё в ста­дии стро­итель­ства  Тран­сси­ба:

  «Гро­мад­ность жер­твы, ко­торая в нас­то­ящее вре­мя боль­ше все­го чувс­тву­ет­ся, зас­ло­ня­ет от глаз сов­ре­мен­ни­ков бу­дущее зна­чение ве­лико­го пу­ти и ме­ша­ет пра­виль­ной оцен­ке гран­ди­оз­но­го пред­при­ятия. Но, как ни тру­ден под­виг, подъ­ятый Рос­си­ей,… он воз­награ­дит­ся сто­рицею, ког­да, впол­не за­кон­ченный, при­несет свои обиль­ные пло­ды, ког­да ве­ликий тран­зитный путь, со­еди­ня­ющий край­ние пре­делы Ев­ро­пы и Азии, сос­лу­жит ве­ликую служ­бу в де­ле куль­тур­но­го раз­ви­тия Даль­не­го Вос­то­ка и про­будит к жиз­ни про­из­во­дитель­ные си­лы бо­гатой Си­бири».

   Спус­тя 20 лет,  В.И. Ле­нин в статье  «О про­доволь­ствен­ном на­логе» так­же от­ме­чал,  уже в 1921 го­ду:

     «К се­веру от …Том­ска идут не­объ­ят­ней­шие прос­транс­тва... И на всех этих прос­транс­твах ца­рит пат­ри­ар­халь­щи­на, по­луди­кость  и са­мая нас­то­ящая ди­кость».

   За про­шед­шие 100 лет, ска­жем пря­мо, ма­ло что из­ме­нилось: вок­руг от­дель­ных про­мыш­ленных цен­тров –пло­дов  эпо­хи  ин­дус­три­али­зации  в 20 ве­ке - и сей­час  на­ходят­ся эти «не­объ­ят­ней­шие прос­транс­тва», выз­вать к жиз­ни ко­торые   и приз­ва­но стро­итель­ство   упо­мяну­тых  дву­мя аб­за­цами вы­ше же­лез­ных до­рог.

     На­вер­ное, для пол­но­го прет­во­рения в жизнь меч­ты    М.В.Ло­моно­сова   о «при­раще­нии мо­гущес­тва Рос­сии  бо­гатс­тва­ми Си­бири» прой­дёт еще  доб­рая сот­ня лет.

   А сей­час са­мое вре­мя пе­рей­ти к пред­ме­ту статьи.

    Итак,  Рос­сия твёр­до на­мере­на на­вер­стать упу­щен­ное: по пла­нам пер­спек­тивно­го стро­итель­ства к 2030 го­ду на­мече­но пос­тро­ить 20,7 тыс км, а к 2050 - об­щий при­рост про­тяжён­ности же­лез­ных до­рог Рос­сии дол­жен сос­та­вить 34 тыс. км, из них  толь­ко стра­теги­чес­ких ли­ний - 16 тыс км и, кро­ме то­го, мо­дер­ни­зиро­вать ряд су­щес­тву­ющих ма­гис­тра­лей, сде­лав их вы­сокос­ко­рос­тны­ми за  счет уве­личе­ния мощ­ности их вер­хне­го стро­ения пу­ти.

     Тех­ни­чес­кое  обос­но­вание сос­тавле­ния столь мас­штаб­ных пла­нов по­лучи­ло свое юри­дичес­кое зак­репле­ние в СВО­ДЕ ПРА­ВИЛ - СП 119.13330.2012  «ЖЕ­ЛЕЗ­НЫЕ ДО­РОГИ КО­ЛЕИ 1520 мм» (Ак­ту­али­зиро­ван­ная ре­дак­ция  СНиП 32-01-95), ут­вер­жден­ном  при­казом Ми­нис­терс­тва ре­ги­ональ­но­го раз­ви­тия Рос­сий­ской Фе­дера­ции от 30 и­юня 2012 г. N 276 и вве­ден­ном в дей­ствие с 1 ян­ва­ря2013г.

     А сей­час  этот Свод  пра­вил  дей­ству­ет   с учё­том из­ме­нений и до­пол­не­ний, ко­торые на­копи­лись в ре­зуль­та­те че­тырёх­летней прак­ти­ки его при­мене­ния: об­новлен­ный за­кон   УТ­ВЕР­ЖДЕН при­казом Ми­нис­терс­тва стро­итель­ства и жи­лищ­но-ком­му­наль­но­го хо­зяй­ства Рос­сий­ской Фе­дера­ции от 12 де­каб­ря 2017 г. № 1648/пр и вве­ден в дей­ствие с 13 и­юня 2018 г.

    Итак,  нас­то­ящий  Свод пра­вил рас­простра­ня­ет­ся на про­ек­ти­рова­ние, стро­итель­ство и экс­плу­ата­цию но­вых же­лез­но­дорож­ных и уси­ление (ре­конс­трук­цию) су­щес­тву­ющих ли­ний об­ще­го поль­зо­вания ко­леи ши­риной 1520мм с дви­жени­ем  по­ез­дов со ско­рос­тя­ми: пас­са­жир­ских - до 200 км/ч, гру­зовых - до 160 км/ч (вклю­читель­но) и осо­бо заг­ру­жен­ных ма­гис­тра­лей.

    По­чему я от­во­жу это­му Сво­ду пра­вил та­кое зна­чение в ос­во­ении Си­бири  и Даль­не­го Вос­то­ка?

      Об­ще­из­вес­тно, что  сок­ра­щение  сро­ков  стро­итель­ства  спо­собс­тву­ет  ус­ко­рению вво­да объ­ек­та в экс­плу­ата­цию, и по­тому  од­на из глав­ных за­дач это­го - обес­пе­чить на­чало экс­плу­ата­ции до­роги (по учас­ткам и по ли­нии в це­лом) за­дол­го до пол­но­го за­вер­ше­ния её  стро­итель­ства.

     Та­кая за­дача ре­ша­ет­ся пу­тем ор­га­низа­ции эта­пов вво­да ли­нии: сна­чала во вре­мен­ную экс­плу­ата­цию, а уже по­том  в пос­то­ян­ную экс­плу­ата­цию.

     Прав­да, име­ет­ся  еще  и этап стро­итель­ства, со­от­ветс­тву­ющий от­кры­тию ра­боче­го дви­жения по­ез­дов, что  в оп­ре­делён­ных ус­ло­ви­ях так­же име­ет не­мало­важ­ное зна­чение. Это свя­зано с тем, что  раз­ви­тие же­лез­но­дорож­ной се­ти в бли­жай­шей пер­спек­ти­ве бу­дет осу­щест­влять­ся в рай­онах с экс­тре­маль­ны­ми при­род­но- кли­мати­чес­ки­ми  и рель­еф­ны­ми ус­ло­ви­ями (веч­ная мер­зло­та; за­боло­чен­ность; труд­но­дос­тупность; та?жная, гор­ная мес­тность)  и  хо­зяй­ствен­ное ос­во­ение этих рай­онов, не­из­бежно свя­зано  с  воз­можностью тран­спортной дос­тупнос­ти, а т.к. рай­оны Ближ­не­го Се­вера, в ос­новном,  ха­рак­те­ризу­ют­ся пол­ным без­до­рожь­ем, то бо­лее ран­нее от­кры­тие ра­боче­го дви­жения по­ез­дов сни­жа­ет рас­хо­ды на тран­спор­ти­ров­ку стро­итель­ных гру­зов и ра­бочих, на дос­тавку ма­шин и ме­ханиз­мов.

  Учи­тывая, что статья пред­назна­чена не для на­уч­но­го жур­на­ла, а пред­назна­чена для ши­роко­го кру­га чи­тате­лей, про­дол­жим её из­ло­жение в по­пуляр­ной фор­ме.

      Обыч­но стро­итель­ство же­лез­ной до­роги на­чина­ет­ся с  воз­ве­дения зем­ля­ного по­лот­на (да­лее – з.п.) и стро­ительства ис­кусс­твен­ных со­ору­жений (во­допе­репус­кных труб, мос­тов, тонне­лей), ко­торые в со­вокуп­ности с зем­ля­ным по­лот­ном  об­ра­зу­ют ниж­нее стро­ение пу­ти.

   И уже  пос­ле это­го прис­ту­па­ют к со­ору­жению верхне­го стро­ения пу­ти ( да­лее – ВСП ). Оно пред­став­ля­ет со­бой ком­плекс та­ких эле­мен­тов как рель­сы, про­межу­точ­ные скреп­ле­ния, час­ти под­рель­со­вого ос­но­вания (обыч­но в ви­де де­ревян­ных или же­лезо­бетон­ных шпал), об­ра­зу­ющих в сбо­ре рель­сош­паль­ную ( да­лее – РШР) или пу­тевую ре­шет­ку, и проч­но­го сы­пуче­го ма­тери­ала – бал­лас­тно­го слоя, соз­да­юще­го опор­ную сре­ду для шпал и пе­рено­сяще­го наг­рузки от них на ниж­нее стро­ение.

      При со­ору­жении вер­хне­го стро­ения пу­ти пос­ле  под­го­тов­ки  зем­ля­ного по­лот­на под ук­ладку пути,   вы­пол­ня­ют    ос­новные ра­боты: это  ук­ладка  рель­сош­паль­ной ре­шет­ки и бал­ласти­ров­ка пу­ти.

  Тех­но­логия со­ору­жения ВСП оп­ре­деля­ет пос­ле­дова­тель­ность опе­раций, ко­торые  сос­то­ят из  двух  ос­новных  тех­но­логи­чес­ких про­цес­сов:

– сбо­роч­но-ук­ла­доч­ные ра­боты;
– бал­ласти­ровоч­но-вып­ра­воч­ные ра­боты.

 В ми­ровой прак­ти­ке же­лез­но­дорож­но­го стро­итель­ства на се­год­няшний день су­щес­тву­ют два  ос­новных спо­соба ук­ладки пу­ти:. звень­евой и раз­дель­ный .

     При ма­лых (до 15 км) рас­сре­дото­чен­ных объ­емах ра­бот раз­дель­ная ук­ладка обес­пе­чива­ет  вы­сокое ка­чес­тво же­лез­но­дорож­но­го пу­ти при над­ле­жащем ка­чес­тве ма­тери­алов. Это  объ­яс­ня­ет­ся тем, что рас­клад­ка шпал осу­щест­вля­ет­ся на за­ранее   под­го­тов­ленную и уп­лотнен­ную бал­лас­тную приз­му.

Та­кая тех­но­логия, в от­ли­чие от тра­дици­он­ной звень­евой ук­ладки,  при­меня­емой в Рос­сии, не тре­бу­ет мно­гок­ратных подъ­емок рель­сош­паль­ной ре­шет­ки в хо­де  бал­ласти­ров­ки и обя­затель­ны­ми пос­ле­ду­ющи­ми тру­до­ем­ки­ми вып­равка­ми.

     Дос­то­инс­тва раз­дель­ной ук­ладки под­твержда­ют­ся ис­поль­зо­вани­ем этой тех­но­логии за ру­бежом.   Для сок­ра­щения дос­та­точ­но вы­соких тру­дозат­рат при ре­али­зации та­кой тех­но­логии  ве­дущи­ми про­из­во­дите­лями пу­тевых ма­шин и ме­ханиз­мов, нап­ри­мер, авс­трий­ской фир­мой Plasser and Teurer, раз­ра­бота­ны пу­те­ук­ла­доч­ные ком­плек­сы для раз­дель­ной ук­ладки пу­ти, вклю­ча­ющие ме­хани­зиро­ван­ную рас­клад­ку шпал, рель­сов, скреп­ле­ний на за­ранее под­го­тов­ленную бал­лас­тную приз­му.

 При­мене­ние та­ких ком­плек­сов да­ет воз­можность сде­лать тру­дозат­ра­ты при раз­дель­ном и звень­евом спо­собах ук­ладки ВСП со­из­ме­римы­ми.

      СССР в 50-е го­ды XX в. окон­ча­тель­но пе­решел на путь ин­дус­три­али­зации ук­ладки пу­ти. Та­кой спо­соб поз­во­лил   обес­пе­чить вы­сокие тем­пы стро­итель­ства же­лез­ных до­рог. Это бы­ло не­об­хо­димо в тех  ге­опо­лити­чес­ких ус­ло­ви­ях для быс­тро­го соз­да­ния в стра­не раз­ви­той же­лез­но­дорож­ной се­ти.

    Сов­ре­мен­ная тех­но­логия ин­дус­три­аль­ной  сбор­ки и ук­ладки  рель­сош­паль­ной ре­шет­ки же­лез­но­дорож­но­го пу­ти на ос­новную пло­щад­ку зем­ля­ного по­лот­на ос­но­вана на  ис­поль­зо­вании вы­сокоп­ро­из­во­дитель­ных пу­те­ук­ладчи­ков  ти­па УК-25  и др). Эти пу­те­ук­ладчи­ки в  сос­то­янии  обес­пе­чить вы­сокий темп  мон­та­жа РШР из го­товых пу­тевых звень­ев, соб­ранных на зве­нос­бо­роч­ной ба­зе  и  дос­тавлен­ных в го­лову ук­ладки спе­ци­аль­но обо­рудо­ван­ны­ми сос­та­вами.

• Мон­таж РШР осу­щест­вля­ет­ся пу­те­ук­ладчи­ками УК-25 на рель­со­вом хо­ду:
• УК-25/9 с де­ревян­ны­ми шпа­лами;
• УК-25/9-18, УК-25/17 – с же­лезо­бетон­ны­ми шпа­лами;
• Про­из­во­дитель­ность  пу­те­ук­ладчи­ков сос­тавля­ет 2,5км/сме­ну.

Та­кова си­ту­ация с ук­ладкой пу­ти  в Рос­сии се­год­ня, как и 60 лет на­зад в СССР. Ни­чего прин­ци­пи­аль­но но­вого: все из­ме­нения ка­са­ют­ся толь­ко усо­вер­шенс­тво­вания су­щес­тву­ющей еще с до­во­ен­ных вре­мен тех­но­логии, т.к. пер­вый звень­евой пу­те­ук­ладчик сис­те­мы Пла­това, так ска­зать, ос­но­ватель ди­нас­тии ны­неш­них ук­ладчи­ков ти­па  УК-25,  по­явил­ся ещё в 1934 го­ду.

    В  про­тиво­полож­ность яв­но вы­ражен­но­му мон­тажно­му ха­рак­те­ру опе­раций с рель­сош­паль­ной ре­шет­кой ра­боты с бал­лас­тны­ми ма­тери­ала­ми выпол­ня­ют­ся по мес­ту. Они сво­дят­ся к пос­лой­ной ук­ладке в оп­ре­делен­ной пос­ледо­ватель­нос­ти и в нуж­ном ко­личес­тве сна­чала пес­ча­ной (гра­вий­ной) по­душ­ки, за­тем ос­новно­го бал­лас­тно­го ма­тери­ала — щеб­ня и к фор­ми­рова­нию из этих ма­тери­алов бал­лас­тной приз­мы с нор­ма­тив­ны­ми раз­ме­рами. Эти ра­боты сос­тоят из боль­шо­го чис­ла про­цес­сов, объ­еди­ня­емых под об­щим наз­ва­ни­ем бал­ластиров­ки. В них весь­ма важ­ную роль иг­ра­ют тран­спортные опе­рации, свя­зан­ные с дос­тавкой ма­тери­алов к мес­ту ук­ладки.

    Пе­сок или гра­вий ча­ще все­го яв­ля­ют­ся мес­тны­ми стро­итель­ны­ми ма­териала­ми. Их до­быва­ют в карь­ерах, но год­ные для раз­ра­бот­ки пес­ча­ные и гра­вий­ные мес­то­рож­де­ния встре­ча­ют­ся не час­то, по­это­му бал­лас­тные ма­тери­алы при­ходит­ся пе­рево­зить на зна­читель­ные рас­сто­яния.

      При та­ких пе­ревоз­ках на­ибо­лее вы­год­ным в эко­номи­чес­ком от­но­шении яв­ля­ет­ся же­лез­но­дорож­ный тран­спорт. Это в еще боль­шей сте­пени от­носит­ся и к пе­ревоз­ке щеб­ня  так­же  на  боль­шие рас­сто­яния, т.к   его  обыч­но дос­тавля­ют с ще­беноч­ных за­водов на дей­ству­ющей се­ти же­лез­ных до­рог.

Пос­коль­ку бал­лас­тные ма­тери­алы дос­тавля­ют же­лез­но­дорож­ным тран­спортом, рель­сош­паль­ную ре­шет­ку при­ходит­ся мон­ти­ровать не­пос­редс­твен­но на ос­новной пло­щад­ке зем­ля­ного по­лот­на, что­бы по ней за­возить бал­лас­тные мате­ри­алы, рас­пре­делять их при раз­груз­ке в нуж­ном ко­личес­тве вдоль пу­ти, т. е. вы­пол­нять до­зиров­ку, а за­тем осо­быми спо­соба­ми под­ни­мать из бал­ласта ре­шетку и ук­ла­дывать ее свер­ху на про­сыпав­ший­ся сквозь шпа­лы бал­ласт, об­ра­зующий под ни­ми бал­лас­тный слой. Этот про­цесс но­сит наз­ва­ние подъ­ем­ки пу­ти. Пе­речис­ленные про­цес­сы вы­пол­ня­ют в ос­новном ма­шина­ми и ме­ханиз­ма­ми.

     С ка­кой  же точ­ки зре­ния это ин­те­ресу­ет нас?

     Из всех пе­речис­ленных  эле­мен­тов стро­итель­но­го ком­плек­са по со­ору­жению   же­лез­но­дорож­ных пу­тей нас  преж­де все­го  ин­те­ресу­ет вер­хнее стро­ение  пу­ти, т.е. рель­со–шпаль­ная ре­шёт­ка на слое бал­ласта (пе­сок, ще­бень) тре­бу­емой тол­щи­ны.

    Так вот, сог­ласно  п.4.13.  Сво­да пра­вил,  од­ним из ос­новных тре­бова­ний, ко­торым дол­жно удов­летво­рять  тех­ни­чес­кое сос­то­яние же­лез­ной до­роги (ее учас­тка), вво­димой во вре­мен­ную экс­плу­ата­цию,  яв­ля­ет­ся:

Глав­ный путь дол­жен быть уло­жен на бал­лас­тный слой тол­щи­ной не ме­нее 20 см под шпа­лой.

И это при ус­ло­вии, что в со­от­ветс­твии с п. 6.1 тол­щи­на  слоя щеб­ня под шпа­лой  при­нима­ет­ся от 30 до 40см  на по­душ­ке из пес­ка тол­щи­ной 20см для аб­со­лют­но всех ка­тего­рий ж.д. пу­тей: та­кая тол­щи­на уже уп­лотнён­ной бал­лас­тной приз­мы не­об­хо­дима при сда­че ли­нии в пос­то­ян­ную экс­плу­ата­цию.

И еще од­но тре­бова­ние из п.6.1 Сво­да пра­вил мы дол­жны взять на во­ору­жение:
       
На пе­ри­од вре­мен­ной экс­плу­ата­ции и до ста­били­зации зем­ля­ного   по­лот­на мо­жет быть уло­жен звень­евой путь, хо­тя  но­вые и ре­конс­тру­иру­емые (мо­дер­ни­зиру­емые) же­лез­ные до­роги со­ору­жа­ют­ся  для пос­то­ян­ной экс­плу­ата­ции с бес­сты­ковой конс­трук­ци­ей пу­ти  на  же­лезо­бетон­ных шпа­лах.

    На­конец – то, во­ору­жив­шись юри­дичес­ки обос­но­ван­ны­ми рек­ви­зита­ми, не­об­хо­димы­ми для даль­ней­ших дей­ствий по ре­шению пос­тавлен­ной проб­ле­мы, мож­но про­дол­жить опи­сание  рас­смат­ри­ва­емо­го про­цес­са.

     Как из­вес­тно, ос­новны­ми эле­мен­та­ми рель­со­вого пу­ти как по сто­имос­ти, так и по тру­до­ём­кости яв­ля­ют­ся зем­ля­ное по­лот­но и вер­хнее стро­ение пу­ти.

Мож­но при­вес­ти та­кие дан­ные: по сто­имос­ти – ук­ладка и бал­ласти­ров­ка пу­ти сос­тавля­ет 20%, а по тру­до­ем­кости – 25%  от всех зат­рат на стро­итель­ство же­лез­ной до­роги.

.При­чем,  в связ­ке про­цес­сов  ук­ладка – бал­ласти­ров­ка  бо­лее тру­до­ём­ким   яв­ля­ет­ся  вто­рой про­цесс и имен­но по­это­му:

    Темп бал­ласти­ровоч­ных ра­бот на пер­вый слой обыч­но оп­ре­деля­ет  об­щий  темп ук­ла­доч­ных ра­бот.

 Имен­но  ско­рость осу­щест­вле­ния  этих про­цес­сов, ра­зуме­ет­ся, при уже воз­ве­дён­ном  зем­ля­ном по­лот­не  и оп­ре­деля­ет сро­ки от­кры­тия дви­жения по до­роге.

    Так как в статье рас­смат­ри­ва­ет­ся тех­но­логия ус­трой­ства толь­ко эле­мен­тов вер­хне­го стро­ения пу­ти, а имен­но: рель­сош­паль­ная ре­шет­ка и бал­ласт – пе­сок в од­нослой­ной приз­ме, пе­сок и ще­бень в двух­слой­ной, то воз­ве­дение зем­ля­ного по­лот­на  соз­на­тель­но  ос­тавля­ет­ся за рам­ка­ми статьи.

    А нач­нем с ин­форма­ции, о ко­торой  уже крат­ко упо­мина­ли  вы­ше: так  как  ма­тери­ал для бал­ласти­ров­ки но­вос­тро­ящей­ся же­лез­ной до­роги тре­бу­ет­ся в мас­со­вом ко­личес­тве, при­мер­но, око­ло 2000 куб.м на 1км од­но­пут­ной ли­нии, то дос­тавка его к мес­ту ук­ладки мо­жет про­из­во­дить­ся, в ос­новном, по­ез­да­ми, т.е. уже пос­ле ук­ладки рель­сов со шпа­лами.

    Мы пи­шем, в ос­новном, по­тому что в до­воль­но ред­ких слу­ча­ях, ког­да вбли­зи трас­сы име­ют­ся бал­лас­тные карь­еры и подъ­ез­дные ав­то­доро­ги, что соз­да­ёт воз­можность для пред­ва­ритель­но­го за­воза бал­ласта ав­то­самос­ва­лами при со­ору­жении од­но­пут­но­го зем­ля­ного по­лот­на ( при со­ору­жении вто­рого  пу­ти бал­ласт без проб­лем по­да­ёт­ся по дей­ству­юще­му пу­ти).

Это поз­во­ля­ет  зна­читель­но  умень­шить тру­довые зат­ра­ты по срав­не­нию с бал­ласти­ров­кой по уже уло­жен­но­му пу­ти с пос­ле­ду­ющей подъ­ём­кой пу­ти на бал­ласт и из­бе­жать не­жела- тель­ных де­фор­ма­ций  з.п.

    Но свы­ше 90%   бал­ласта дос­тавля­ет­ся всё–та­ки по­ез­да­ми, по еще не­забал­ласти­рован­но­му пу­ти, хо­тя  «Тех­но­логи­чес­кие пра­вила по про­из­водс­тву   ра­бот по ук­ладке и бал­ласти­ров­ке пу­ти»  ВСН  94-77   нас­то­ятель­но ре­комен­ду­ют во всех воз­можных слу­ча­ях во­об­ще ус­тра­ивать бал­лас­тную приз­му до ук­ладки пу­ти.

    Чем же выз­ва­но это  тре­бова­ние?

Де­ло в том, что при без­баллас­тной ез­де в зем­ля­ном по­лот­не об­ра­зу­ют­ся т.н. бал­лас­тные  ко­рыта – пер­вопри­чина об­ра­зова­ния пу­чин и дру­гих  бо­лез­ней з.п., ус­тра­нение ко­торых тре­бу­ет мас­су тру­до­ем­ких уси­лий, в т.ч. и руч­но­го тру­да.

    Сог­ласно  дан­ным, при­веден­ным в ис­сле­дова­нии  «Ме­тоды уси­ления боль­но­го зем­ля­ного по­лот­на» (ав­тор - Чер­ны­шова А.С., на­уч­ный    ру­ково­дитель   - Ко­чет­ко­ва А.Е.,  Кур­ский же­лез­но­дорож­ный  тех­ни­кум),  бо­лее 40 % де­фор­ма­ций зем­ля­ного по­лот­на от­но­сит­ся к ос­новной пло­щад­ке з.п., боль­шинс­тво из ко­торых так или ина­че свя­зано с эти­ми  бал­лас­тны­ми уг­лубле­ни­ями,  и  со вре­менем, на­чиная  с мо­мен­та со­ору­жения, в з.п. про­ис­хо­дят из­ме­нения, ко­торые уже  при­вели к воз­никно­вению раз­личных де­фор­ма­ций и де­фек­тов, про­тяже­ние ко­торых сос­тавля­ет в нас­то­ящее вре­мя  око­ло 7% от об­щей  дли­ны се­ти же­лез­ных до­рог Рос­сии.

   Так что вред от без­баллас­тной  ез­ды оче­виден.

       Итак, крат­кое ре­зюме: ук­ладка пу­ти, как пра­вило, пред­шес­тву­ет бал­ласти­ров­ке, по­тому что бал­лас­тный ма­тери­ал эко­номи­чес­ки це­лесо­об­разно за­возить по уло­жен­но­му пу­ти. Это объ­яс­ня­ет­ся от­да­лен­ностью карь­еров и боль­шой пот­ребностью бал­ласта (как бы­ло ука­зано вы­ше, 2000 куб.м, или  око­ло 4000 т бал­лас­тно­го ма­тери­ала на 1 км). Пред­ла­гаю чи­тате­лю вер­нуть­ся к на­чалу статьи и еще раз вни­матель­но прос­мотреть ге­ог­ра­фию бу­дуще­го тран­спортно­го стро­итель­ства: это ма­ло­об­жи­тые рай­оны Си­бири и Даль­не­го Вос­то­ка.

       А это зна­чит, что  лишь в от­дель­ных слу­ча­ях, где это эко­номи­чес­ки вы­год­но и тех­ни­чес­ки це­лесо­об­разно, про­из­во­дят ав­то­воз­ку  бал­ласта и ук­ладку его   на зем­ля­ное по­лот­но  с пос­ле­ду­ющим уп­лотне­ни­ем а за­тем уже вы­пол­ня­ют ук­ладку пу­тевой ре­шет­ки.

     Та­ким об­ра­зом, мы  уже  вы­яс­ни­ли, что  ра­боты по ук­ладке пу­ти мо­гут быть осу­щест- вле­ны по двум  тех­но­логи­чес­ким схе­мам: ук­ладка пу­ти не­пос­редс­твен­но на зем­ля­ное по­лот­но и ук­ладка пу­ти на за­ранее ус­тро­ен­ный бал­лас­тный слой на ос­новной  пло­щад­ке з.п.

   Пред­почте­ние – это вид­но не во­ору­жен­ным гла­зом - нап­ра­шива­ет­ся от­да­вать вто­рой схе­ме, тем бо­лее, что, сог­ласно всё  той же табл. 6.1 Сво­да пра­вил аб­со­лют­но все ка­тего­рии вновь  стро­ящих­ся и ре­конс­тру­иру­емых же­лез­ных до­рог тре­бу­ют ук­ладки же­лезо­бетон­ных шпал (толь­ко для до­рог 4 и 5 ка­тего­рий, а так­же  стан­ци­он­ных и подъ­ез­дных пу­тей, на­ряду с же­лезо­бетон­ны­ми, до­пус­ка­ет­ся  при­мене­ние де­ревян­ных шпал), но РШР с ж.б. шпа­лами ук­ла­дывать  на ос­новную пло­щад­ку зем­ля­ного по­лот­на, от­сы­пан­но­го из гли­нис­тых грун­тов, - а имен­но та­кие грун­ты, как пра­вило, вви­ду их ши­роко­го рас­простра­нения, при­меня­ют для этой це­ли,-  во из­бе­жание об­ра­зова­ния бал­лас­тных ко­рыт под шпа­лами, прос­то зап­ре­ща­ет­ся.

А в слу­чае край­ней  не­об­хо­димос­ти  по­доб­ной ук­ладки    при­ходит­ся  осу­щест­влять от­сыпку двух про­доль­ных пес­ча­ных по­лос, обес­пе­чива­ющих пра­виль­ное опи­рание же­лезо­бетон­ных шпал. Рас­ход бал­ласта при этом – 150 куб.м/км.

    Да­же в этом  слу­чае  дос­тавка бал­ласта для  ус­трой­ства   этих по­лос  в го­лову ук­ладки  ста­новит­ся. проб­ле­мой , т.к. о чём уже го­вори­лось, свы­ше 90%   бал­ласта дос­тавля­ет­ся всё–та­ки по­ез­да­ми, по еще не за­бал­ласти­рован­но­му пу­ти.

    Итак,  круг зам­кнул­ся: ре­шение этой за­дачи  упи­ра­ет­ся в тех­ни­чес­кое ре­шение спо­соба дос­тавки бал­ласта в го­лову ук­ладки пу­ти при стро­итель­стве од­но­пут­ной   до­роги.

(Для справ­ки: прак­ти­чес­ки все же­лез­ные до­роги стро­ят­ся из­на­чаль­но од­но­пут­ны­ми, за ис- клю­чени­ем со­ору­жён­ной ещё в се­реди­не по­зап­рошло­го ве­ка до­роги  Мос­ква-Пе­тер­бург).
 
   Не осо­бо вда­ва­ясь в тех­ни­чес­кие  де­тали, по­пуляр­но по­яс­ню, как су­щес­тву­ющая тех­но­логия ре­ша­ет се­год­ня по­доб­ную за­дачу.

    Вос­поль­зу­ем­ся раз­ре­шени­ем п. 6.1 Сво­да пра­вил, о чём уже бы­ло ска­зано  вы­ше:

     На пе­ри­од вре­мен­ной экс­плу­ата­ции и до ста­били­зации зем­ля­ного по­лот­на мо­жет быть уло­жен звень­евой путь.

     Но звенья рель­со­вых пу­тей дли­ною 25 мет­ров при­дёт­ся при­менять с де­ревян­ны­ми шпа­лами, по­тому что звенья  с  ж.б. шпа­лами ук­ла­дывать  не­пос­редс­твен­но  на ос­новную пло­щад­ку зем­ля­ного по­лот­на, от­сы­пан­но­го из гли­нис­тых грун­тов, как нам уже из­вес­тно,  зап­ре­ща­ет­ся.   Из­вес­тно и то,  как то­же  ука­зыва­лось вы­ше, что чрез­вы­чай­но ред­ко для от­сыпки зем­ля­ного по­лот­на при­меня­ет­ся не гли­нис­тый, а дру­гой грунт. Так что это впол­не стан­дар­тный слу­чай.

    Итак, опи­сание су­щес­тву­ющей в нас­то­ящее вре­мя тех­но­логии: сог­ласно Сво­ду пра­вил, по уло­жен­но­му, но не за­бал­ласти­рован­но­му пу­ти на де­ревян­ных шпа­лах по­да­ют­ся хоп­пе­ра-до­зато­ры,  ко­торые от­сы­па­ют бал­ласт ( в дан­ном слу­чае, пе­сок) тре­бу­емо­го объ­ёма, а уже по­том элек­тро­бал­ласте­ры  ти­па  ЭЛБ  под­ни­ма­ют РШР на нуж­ную вы­соту, и спе­ци­аль­ный ком­плект ме­ханиз­мов за­нима­ет­ся уп­лотне­ни­ем бал­ласта. т.е. пес­ча­ной по­душ­ки тол­щи­ной 20 см до по­дош­вы шпал.

   И лишь пос­ле это­го ста­новит­ся воз­можной за­мена ин­вентар­ных  звень­ев с де­ревян­ны­ми шпа­лами на рель­со­вые звенья пу­ти с ж.б. шпа­лами. И все это в фор­ма­те вре­мен­ной экс­плу­ата­ции.

   Очень важ­но соб­лю­дать при этом ми­нималь­ный раз­рыв во вре­мени меж­ду ук­ладкой ин­вентар­ных звень­ев пу­ти и ра­ботой бал­ласте­ров и уп­лотни­тель­ным ком­плек­сом. И пос­ле­дова­тель­ность вы­пол­не­ния опе­раций не­воз­можно на­рушить. Та­ковы тре­бова­ния Сво­да пра­вил.

    Что­бы не воз­вра­щать­ся поз­днее к это­му фраг­менту, со­об­щим, что для вво­да во вре­мен­ную экс­плу­ата­цию по этой схе­ме 1км пу­ти, вклю­чая ра­боты на зве­нос­бо­роч­ной ба­зе, тре­бу­ют­ся тру­дозат­ра­ты, сог­ласно  «От­расле­вым еди­нич­ным рас­ценкам (О­ЕРЖ 81-02-28-2001,часть28, раз­дел1, табл.28-01)  в ко­личес­тве 359,05 ч-дн, или 9,0 ч-дн на 1 зве­но пу­ти дли­ною  25м.   Пос­ледняя циф­ра не­об­хо­дима для срав­не­ния с тру­до­ём­костью ра­бот по пред­ла­га­емой на­ми но­вой тех­но­логии.

   Что же это за но­вая тех­но­логия, о ко­торой ни­чего не из­вес­тно?

Де­ло в том, что тех­но­логия ус­трой­ства бал­лас­тной приз­мы до ук­ладки пу­ти,  ос­но­ван­ная на  дос­тавке бал­ласта в го­лову ук­ладки пу­ти при тран­спор­ти­ров­ке бал­ласта по­ез­да­ми  су­щес­тву­ет уже бо­лее 60 лет, прав­да, не в ма­тери­аль­ном ис­полне­нии, а в ви­де про­ек­та. И суть её в сле­ду­ющем.

     Нач­нем с то­го, что для прак­ти­чес­ко­го воп­ло­щения та­кой тех­но­логии не­об­хо­димо соз­да­ние оп­ре­делён­но­го обо­рудо­вания, не то что­бы сов­сем ори­гиналь­но­го, т.к. оно ба­зиру­ет­ся на уже су­щес­тву­ющем, но до­пол­ня­ет­ся  ря­дом  ра­бочих ор­га­нов,  при­да­ющих это­му обо­рудо­ванию иное, бо­лее рас­ши­рен­ное фун­кци­ональ­ное наз­на­чение.

И всё-та­ки но­виз­на пред­ло­жения в  этой тех­но­логии су­щес­тву­ет.

     При  этом, как го­ворит­ся, гвоз­дём прог­раммы яв­ля­ет­ся конс­трук­ция спе­ци­аль­но­го ва­гона на ба­зе плат­формы стан­дар­тно­го хоп­пе­ра-до­зато­ра ВПМ –770.  Имен­но  спе­ци­аль­ный  хоп­пер-до­затор пред­ла­га­емой  конс­трук­ции  осу­щест­вля­ет дос­тавку бал­ласта в го­лову ук­ладки пу­ти.

В  вер­хней час­ти та­кого  ва­гона мон­ти­ру­ет­ся 16 бун­ке­ров, вы­пус­кные от­вер­стия ко­торых обо­рудо­ваны че­люс­тны­ми зат­во­рами. Бал­ласт из бун­ке­ров пос­ту­па­ет на плас­тинча­тый  тран­спор­тёр, смон­ти­рован­ный над по­лом ва­гона под уг­лом 1,5-2 гра­дуса с подъ­ёмом в сто­рону пе­ред­ней час­ти ва­гона для об­ра­зова­ния пе­репа­да при пе­реда­че бал­ласта из ва­гона в ва­гон. Эта идея тран­спор­ти­ров­ки бал­ласта в го­лову по­ез­да за­имс­тво­вана у схе­мы пе­реда­чи сне­га из ва­гона в ва­гон  в дав­но уже из­вес­тной сне­го­убо­роч­ной  ма­шине сис­те­мы Гав­ри­чен­ко. Ём­кость всех 16 бун­ке­ров сос­тавля­ет 29,0 куб.м бал­ласта.

    Да­лее. На вы­ходе из го­лов­но­го хоп­пе­ра бал­ласт по­пада­ет на пу­те­ук­ла­доч­ный кран сис­те­мы УК – 25/9-18 или УК – 25/17, пред­назна­чен­ный для ук­ладки  рель­со­вых звень­ев дли­ною 25 мет­ров с ж.б. шпа­лами, т.е.  на обыч­ный се­рий­но вы­пус­ка­емый рос­сий­ской   про­мыш­ленностью кран, но нес­коль­ко пе­ре­обо­рудо­ван­ный и час­тично до­пол­ня­емый дру­гим обо­рудо­вани­ем.

И это бу­дет вто­рым эле­мен­том но­виз­ны рас­смат­ри­ва­емой тех­но­логии.

      Что же это за но­вов­ве­дения?

    Во-пер­вых, ро­лико­вый тран­спор­тер, по ко­торо­му пе­ред­ви­га­ют­ся рель­со­вые звенья и ко­торый в се­рий­ном кра­не на­ходит­ся в уров­не по­ла плат­формы, под­нят на спе­ци­аль­ную ра­му на вы­соту  2,7 мет­ра, счи­тая от по­ла плат­формы;

     Во-вто­рых, на дру­гой  спе­ци­аль­ной ра­ме, ус­тра­ива­емой  на вы­соте 1,5м над по­лом  плат­формы, смон­ти­рован тран­спор­тер (да­дим  ему  №1), по ти­пу ус­та­нов­ленных в бал­лас­тных хоп­пе­рах, для  при­ём­ки и прод­ви­жения бал­ласта из хоп­пе­ров, на­ходя­щих­ся  в сос­та­ве  бал­ласти­ровоч­но – ук­ла­доч­но­го по­ез­да (да­лее –БУП).

      В-треть­их, не­пос­редс­твен­но на по­лу плат­формы кра­на мон­ти­ру­ет­ся выд­вижной тран­спор­тёр ( под №2).  В тран­спортном по­ложе­нии тран­спор­тёр   вмес­те с те­леж­кой, на ко­торую он опи­ра­ет­ся при дви­жении  с по­мощью тя­говой элек­тро­лебёд­ки  кра­на   УК  по з.п., с под­ня­тым шас­си на­ходит­ся на плат­форме.

 В ра­бочем же по­ложе­нии он  выд­ви­га­ет­ся, опи­ра­ясь од­ним кон­цом на край плат­формы  УК – 25, а  дру­гим,  пе­ред­ним кон­цом на те­леж­ку с уже опу­щен­ным шас­си, впе­ред, на дли­ну од­но­го рель­со­вого зве­на. При­нимая на се­бя с тран­спор­тё­ра №1  бал­ласт, пос­ту­па­ющий из хоп­пе­ров-до­зато­ров,  выд­вижной тран­спор­тер, дос­тигнув сво­его край­не­го по­ложе­ния, на­чина­ет от­хо­дить на­зад  по ме­ре  от­сы­пания бал­ласта на з.п, и при­водит­ся а тран­спортное по­ложе­ние, ос­во­бож­дая фронт ра­бот дли­ною  25 м  на ос­новной пло­щад­ке з.п. дру­гому ком­плек­су ме­ханиз­мов   для раз­равни­вания и уп­лотне­ния бал­ласта.

   За­мет­ки на по­лях: как уже пред­ло­жен­ные вы­ше, так и  пред­ла­га­емые ни­же конс­трук­ции ра­бочих ор­га­нов, хо­тя и но­сят прин­ци­пи­аль­ный ха­рак­тер, но пред­став­ле­ны толь­ко схе­мати­чес­ки, и по­тому нуж­да­ют­ся в даль­ней­шей, бо­лее  де­таль­ной про­работ­ке.

     Про­чие ме­ханиз­мы, ус­трой­ства и прис­по­соб­ле­ния взя­ты из су­щес­тву­ющей но­мен­кла­туры без  из­ме­нений, они не об­ла­да­ют эле­мен­та­ми но­виз­ны и о них бу­дет  рас­ска­зано бо­лее под­робно ни­же, при де­таль­ном опи­сании ра­боты это­го  ком­плек­са, ко­торый, по су­ти де­ла, сов­ме­ща­ет про­цесс ук­ладки и бал­ласти­ров­ки  пу­ти, прев­ра­щая  его в еди­ный ком­плексно-ме­хани­зиро­ван­ный про­цесс.

     А те­перь нас­ту­пил че­ред бо­лее  под­робно­го  из­ло­жения тех­но­логии про­цес­са сов­ме­щен­ной ук­ладки и бал­ласти­ров­ки пу­ти. И про­демонс­три­ру­ем это на при­мере ук­ладки 25м  рель­со­вого  зве­на  с ж.б. шпа­лами на пес­ча­ную по­душ­ку тол­щи­ной 20см, т.е. в объ­ёме, не­об­хо­димом и дос­та­точ­ном для пус­ка ли­нии во вре­мен­ную экс­плу­ата­цию сог­ласно тре­бова­ний п.п. 4.13 и  6.1 Сво­да пра­вил.

    Для на­чала оп­ре­делим­ся с ко­личес­твом  ма­тери­алов, не­об­хо­димом для ук­ладки и бал­ласти­ров­ки 1 км пу­ти  для сда­чи до­роги во  вре­мен­ную экс­плу­ата­цию. Это – 1090 куб. мет­ров пес­ка для ус­трой­ства пес­ча­ной по­душ­ки тол­щи­ной 20см под шпа­лой и 40 звень­ев пу­ти дли­ной 25м с рель­са­ми R65  и эпю­рой  шпал  в ко­личес­тве  2000 ж.б. шпал на 1 км.

  Учи­тывая, что ем­кость бун­ке­ров хоп­пе­ра-до­зато­ра, как уже бы­ло ука­зано вы­ше, сос­тавля­ет 29,0 куб.м бал­ласта, на ус­трой­ство 1км пу­ти по­надо­бит­ся 37 ва­гонов лля пес­ка и 20 плат­форм  для тран­спор­ти­ров­ки 10 па­кетов рель­со­вых звень­ев  дли­ною 25м по 4 зве­на в па­кете. Ра­зуме­ет­ся, что  БУП  фор­ми­ру­ет­ся в ко­личес­тве еди­ниц не бо­лее не­об­хо­димо­го  по рас­че­ту на смен­ную про­из­во­дитель­ность пу­тево­го ком­плек­са, но об этом – ни­же.

    Итак, в го­лову ук­ладки пу­ти по­да­ёт­ся БУП в сле­ду­ющем сос­та­ве: ук­ла­доч­ный кран УК- 25/9-18, хоп­пе­ры-до­зато­ры   пред­ла­га­емой конс­трук­ции   с  бал­ластом, и  стан­дар­тные плат­формы с рель­со­выми звень­ями в ко­личес­тве из рас­че­та на смен­ную  про­из­во­дитель­ность ук­ладки пу­ти; теп­ло­воза и ря­да вспо­мога­тель­ных ме­ханиз­мов, (в том чис­ле пе­ред­вижных   ком­прес­сорной и    элек­трос­танции),  о ко­торых бу­дет ска­зано ни­же.

   А вот и сам про­цесс, сос­тавля­ющий ос­но­ву но­вой тех­но­логии.

Ра­бочие, пе­ред­ви­га­ясь вдоль пер­во­го хоп­пе­ра, счи­тая с го­ловы сос­та­ва, от­кры­ва­ют, с по­мощью по­дачи сжа­того воз­ду­ха из ма­гис­тра­ли, че­люс­тные зат­во­ры  бал­лас­тных бун­ке­ров и вклю­ча­ют элек­троп­ри­воды плас­тинча­того тран­спор­тё­ра, ко­торый при­нима­ет на се­бя пе­сок из бун­ке­ров и дос­тавля­ет его на тран­спор­те­ры №1 и №2 пу­те­ук­ладчи­ка че­рез скреб­ко­вый тран­спор­тёр меж­ду  пе­ред­ним хоп­пе­ром и кра­ном УК.

     Ра­бочие, об­слу­жива­ющие этот кран, при­водят в дви­жение тран­спор­те­ры №1 и №2. Пос­ледний из них, выд­ви­нув­шись впе­ред на 25м, т.е. на дли­ну рель­со­вого зве­на, на­чина­ет при­нимать на се­бя бал­ласт с тран­спор­тё­ра №1, и, от­хо­дя на­зад, на ис­ходную по­зицию  с по­мощью элек­тро­лебед­ки, от­сы­па­ет бал­ласт на ос­новную пло­щад­ку з.п.

    За­кон­чив от­сыпку бал­ласта в объ­еме 27куб.м,  т.е. дос­та­точ­ном для ус­трой­ства пес­ча­ной по­душ­ки тол­щи­ной 20 см и дли­ной  25м , тран­спор­тер из ра­боче­го по­ложе­ния пе­рехо­дит в тран­спортное, ос­во­бож­дая ра­бочую пло­щад­ку дру­гим ме­ханиз­мам, ко­торые пос­то­ян­но дис­ло­циро­ваны в го­лове ук­ладки пу­ти. Этот ком­плекс сос­то­ит из буль­до­зера, ко­торый раз­равни­ва­ет  толь­ко что  от­сы­пан­ный  бал­ласт и 4х мо­тор­ных кат­ков, ко­торые на пло­щад­ке 6•25 мет­ров, за 5 про­ходок , что под­твержда­ет­ся рас­че­том, уп­лотня­ют   бал­ласт  до тре­бу­емой плот­ности.

Пос­ле  это­го ме­ханиз­мы ухо­дят впе­ред, и на уп­лотнен­ную пес­ча­ную по­душ­ку мон­тё­ры  пу­ти по стан­дар­тной тех­но­логии  ук­ла­дыва­ют рель­со­вое зве­но из рель­сов R65 дли­ною 25м.  с ж.б. шпа­лами в ко­личес­тве 50шт  сог­ласно эпю­ре 2000 шт/км.

    Имен­но здесь  на­ибо­лее умес­тно сде­лать па­узу в даль­ней­шем из­ло­жении с целью кон­кре­тизи­ровать не­кото­рые де­тали по ук­ладке звень­ев рель­со­вого пу­ти и за­од­но рас­ска­зать о дру­гих вспо­мога­тель­ных ме­ханиз­мах, о ко­торых  упо­мина­лось вы­ше.

    На ук­ладку пу­ти, сог­ласно су­щес­тву­ющей тех­но­логи­чес­кой кар­те, для собс­твен­но об­слу­жива­ния кра­на УК по­ложе­ны ма­шинист и опе­ратор по ук­ладке, 19 мон­те­ров пу­ти и 11ра­бочих. И еще мо­торист мо­тор­ной плат­формы, рас­по­ложен­ной меж­ду  ва­гона­ми с бал­ластом и  плат­форма­ми с па­кета­ми рель­со­вых звень­ев. В обя­зан­ности это­го мо­торис­та вхо­дит сво­ев­ре­мен­ное, по ме­ре ук­ладки в путь звень­ев пу­ти, пе­ретя­гива­ние с даль­них на ближ­ние плат­формы па­кетов  ос­та­ющих­ся звень­ев во  из­бе­жание лиш­не­го про­бега  пор­таль­но­го кра­на.

    Ка­жет­ся, у нас по­яви­лось  но­вый ме­ханизм?

 Да, и это пор­таль­ный кран, ко­торо­го не бы­ло в ком­плек­те ма­шин и ме­ханиз­мов в тех­но­логи­чес­кой схе­ме ук­ладки пу­ти, пред­ло­жен­ной в  60е  го­ды.

    Роль это­го ме­ханиз­ма в ре­комен­ду­емой  се­год­ня тех­но­логии труд­но пе­ре­оце­нить, но об этом  речь пой­дёт нем­но­го ни­же.

Я не ука­зываю под­робнос­ти ус­трой­ства пор­таль­но­го кра­на, т.к. авс­трий­ская фир­ма «Plasser & Theurer»  уже дав­но про­из­во­дит по­доб­ные ме­ханиз­мы, ко­торые пе­ред­ви­га­ют­ся по нап­равля­ющим,  спе­ци­аль­но   про­ложен­ным   ста­ци­онар­но вдоль все­го сос­та­ва  БУ­Па  по бо­ковым сто­ронам  хоп­пе­ров и плат­форм для рель­со­вых па­кетов. Ос­та­ет­ся толь­ко про­верить, не пре­высит ли по­яв­ле­ние  это­го кра­на с тран­спор­ти­ру­емым им зве­ном РШР до­пус­ка­емой наг­рузки на ось ко­лес­ной па­ры хоп­пе­ров и плат­форм. Но это уже, как ука­зыва­ет­ся ни­же,  про­вере­но.

   Есть не­об­хо­димость толь­ко в ука­зании ря­да ввод­ных  ус­ло­вий:

• дли­на про­лета пор­та­ла, ес­тес­твен­но, не дол­жна  вы­ходить  за га­бари­ты под­вижно­го сос­та­ва;
дли­на меж­ду па­рами  сто­ек и дли­на  гру­зозах­ватно­го ус­трой­ства -12м;

• вы­сота – дос­та­точ­ная для ра­боты гру­зовым бло­ком  на отм. не ме­нее 3,5 м, счи­тая от уров­ня по­ла плат­формы и хоп­пе­ра, с тра­вер­са­ми, зах­ва­тыва­ющи­ми  рель­со­вое зве­но;

• же­латель­но,  что­бы вер­хняя от­метка гру­зово­го  бло­ка пор­та­ла по сво­ей вы­соте бы­ла ни­же от­метки ни­за фер­мы  УК, не­сущей кра­новое обо­рудо­вание;

• стой­ки пор­та­ла сле­ду­ет вы­пол­нить, при не­об­хо­димос­ти, во из­бе­жание ве­ро­ят­но­го на­руше­ния га­бари­та приб­ли­жения стро­ений, те­лес­ко­пичес­ки­ми, выд­вижны­ми, для воз­можнос­ти ре­гули­ров­ки их по вы­соте при пе­рево­де  кра­на из ра­боче­го в тран­спортное по­ложе­ние;

 • тран­спор­ти­ров­ка кра­на в сос­та­ве БУ­Па про­из­во­дит­ся на мо­тор­ной плат­форме.

   А учас­тие пор­таль­но­го кра­на в про­цес­се ук­ладки пу­ти сос­то­ит в дос­тавке 25мет­ро­вого  зве­на  с ж.б. шпа­лами ве­сом 17,5т.  с  мо­тор­ной плат­формы к ра­ме на  отм. 2,7м  на  кра­не  УК. При­чём рас­че­тами до­каза­но, что эта до­пол­ни­тель­ная наг­рузка от мас­сы пор­таль­но­го кра­на и од­но­го зве­на с  вы­ше­ука­зан­ны­ми ха­рак­те­рис­ти­ками впи­сыва­ет­ся в гру­зоподъ­ем­ность как хоп­пе­ра, так и плат­формы с наг­рузкой 25,0 тс/ось.

     На ком­плексный  про­цесс ус­трой­ства уп­лотнен­ной пес­ча­ной по­душ­ки  и ук­ладки рель­со­вого зве­на дли­ною 25м, вклю­чая пе­ред­вижку БУ­Па на это  же рас­сто­яние впе­ред, ухо­дит, сог­ласно рас­че­та,  око­ло 25 мин. Все ос­таль­ные про­цес­сы по при­веде­нию в ис­ходное  по­ложе­ние  ма­тери­алов, не­об­хо­димых для пов­то­рения сле­ду­юще­го цик­ла ра­бот и о ко­торых бу­дет ска­зано ни­же, по вре­мени вы­пол­не­ния сов­ме­ща­ют­ся и не вы­ходят за рам­ки 25мин.

    Та­ким об­ра­зом, за 8и ча­совую ра­бочую сме­ну про­из­во­дитель­ность  БУ­Па  сос­тавля­ет 19 уло­жен­ных на пес­ча­ный бал­ласт звень­ев, или 475м/сме­ну, а су­точ­ная про­из­во­дитель­ность, - в слу­чае про­из­водс­твен­ной не­об­хо­димос­ти  ор­га­низа­ции двух­смен­ной ра­боты, что, бла­года­ря сос­ре­дото­чению ра­бот на не­боль­шом учас­тке пло­щадью 150 кв.м , поз­во­ля­ет ус­тро­ить ис­кусс­твен­ное ос­ве­щение с ми­нималь­ным  зат­ра­тами, - дос­ти­га­ет 950м/сут­ки, сов­сем нем­но­го не до­тяги­вая до круг­лой циф­ры.

 Ис­хо­дя из тем­па сов­ме­щен­ной ук­ладки и бал­ласти­ров­ки пу­ти в сме­ну-475 п.м., при­нима­ем в сос­та­ве БУ­Па  ко­личес­тво хоп­пе­ров для бал­ласта– 18 и плат­форм  для пе­ревоз­ки рель­со­вых па­кетов  по 4 зве­на по вы­соте -10.

   Что же ка­са­ет­ся тру­дозат­рат, то имея в на­личии ко­ман­ду в 48 че­ловек из ма­шинис­тов, опе­рато­ров, мо­торис­тов и мон­те­ров пу­ти,  тру­до­ем­кость, по рас­че­там, сос­тавля­ет  100ч-д/км пу­ти, или, с уче­том 80 ч-д/км на сбор­ку звень­ев пу­ти на зве­нос­бо­роч­ной ба­зе (для  воз­можнос­ти срав­не­ния с тру­дозат­ра­тами при про­из­водс­тве ра­бот по су­щес­тву­ющей тех­но­логии),  180 ч-д/км или 4,5ч-д  на зве­но.  Это оз­на­ча­ет, что  раз­мер тру­дозат­рат  вдвое мень­ше, чем по су­щес­тву­ющей тех­но­логии ( 360,0 ч-д/км или 9,0 ч-д/зве­но).

  Та­кие по­каза­тели по­луча­ют­ся с учё­том иден­тичных ра­бот  на зве­нос­бо­роч­ной ба­зе  по сбор­ке  звень­ев с ж.б. шпа­лами  для срав­ни­ва­емых ва­ри­ан­тов. А ес­ли ис­клю­чить из каль­ку­ляции тру­дозат­рат  эти оди­нако­вые  (80 ч-д/км) ра­боты, по­лучим ещё боль­ший эф­фект при учё­те ра­бот толь­ко на пло­щад­ке: 100 про­тив 280 ч-д/км или 2,5 ч-д/зве­но  про­тив 7,0 ч-д/зве­но, т. е. в 2,8ра­за.

     О пре­вос­ходс­тве же но­вой тех­но­логии по ка­чес­тву бал­ласти­ровоч­ных ра­бот   и го­ворить не­чего, ибо имен­но это яв­ля­ет­ся кра­еуголь­ным кам­нем пре­иму­щес­тва но­вой тех­но­логии.

    Те­перь воз­ни­ка­ет впол­не ре­зон­ный воп­рос: от­ку­да мне из­вес­тны та­кие под­робнос­ти не толь­ко са­мой тех­но­логии, пред­ло­жен­ной и не при­нятой 60 лет на­зад, но и пред­ла­га­емые сей­час до­пол­не­ния к ней; тех­но­логии, о ко­торой и сей­час ни­кому ни­чего не из­вес­тно. От­ве­чаю: из пер­во­ис­точни­ка, т.к.  ав­торс­тво её при­над­ле­жит мне. А по­тому – нем­но­го ис­то­рии.

    Ещё во вре­мя учё­бы в ин­сти­туте, на лек­ци­ях по тех­но­логии   ж.д. стро­итель­ства, я за­думы­вал­ся над этим па­радок­сом:  су­щес­тву­ет не­об­хо­димость ук­ладки пу­ти не­пос­редс­твен­но на зем­ля­ное по­лот­но со все­ми пе­чаль­ны­ми пос­ледс­тви­ями, лик­ви­дация ко­торых тре­бу­ет  мас­су тру­дозат­рат, толь­ко по­тому, что при со­ору­жении од­но­пут­ной до­роги, - а дру­гими до­роги не стро­ят­ся во­об­ще - от­сутс­тву­ет  воз­можность по­дать бал­ласт в го­лову ук­ладки пу­ти заб­ла­гов­ре­мен­но.

     Ведь ни для ко­го не бы­ло сек­ре­том, что ус­трой­ство бал­лас­тной приз­мы до ук­ладки пу­ти ре­шало мас­су проб­лем. Дей­ству­ющие в 50е  го­ды «Тех­но­логи­чес­кие  пра­вила по про­из­водс­тву ра­бот по ук­ладке и бал­ласти­ров­ке ж.д. пу­ти» ( Мин­трансстрой, 1956г) пря­мо ре­комен­до­вали во всех воз­можных слу­ча­ях, (прав­да с ого­вор­кой: при стро­итель­стве вто­рого пу­ти, т.к. при стро­итель­стве пер­во­го пу­ти это счи­талось не­осу­щес­тви­мым ап­ри­ори, ес­ли от­сутс­тво­вала воз­можность дос­тавка бал­ласта ав­тотран­спор­том) пре­дус­матри­вать бал­ласти­ров­ку пу­ти до его ук­ладки.

   По­это­му моя по­пыт­ка из­ме­нить ста­тус-кво бы­ла встре­чена про­из­водс­твен­ни­ками, мяг­ко го­воря, без осо­бого эн­ту­зи­аз­ма. Ну, по прин­ци­пу «Это­го не мо­жет быть, по­тому что не мо­жет быть ни­ког­да!» из че­хов­ско­го «Пись­ма к учё­ному со­седу» прлу­тора­веко­вой дав­ности.

Прав­да,  бы­ла од­на при­чина для спра­вед­ли­вой кри­тики со сто­роны   про­из­водс­твен­ни­ков.

    В тех­но­логии ра­бот, пред­ло­жен­ной в 60е го­ды, в от­сутс­твии пор­таль­но­го кра­на для тран­спор­ти­ров­ки рель­со­вых звень­ев с хвос­та сос­та­ва на пу­те­ук­ладчик, дан­ная опе­рация дол­жна бы­ла осу­щест­влять­ся пе­ретя­гива­ни­ем рель­со­вых звень­ев   ле­бёд­кой на пу­те­ук­ладчик    по  спе­ци­аль­ным  ро­лико­вым  нап­равля­ющим, иг­ра­ющим роль тран­спор­те­ра и смон­ти­рован­ным в хоп­пе­рах на от­метке  2,7 м  по вер­ху бун­ке­ров для бал­ласта.

 Имен­но на  ра­му  на  отм. 2,7м,  кра­на   УК  и дос­тавля­лись рель­со­вые звенья,  с  ко­торой  они и ук­ла­дыва­лись в путь.

     Эта, ска­жем  пря­мо, не са­мая ра­ци­ональ­ная схе­ма пре­дус­матри­вала мас­су из­лишних опе­раций:

• хоп­пе­ра, уже заг­ру­жен­ные бал­ластом в  пес­ча­ных  карь­ерах,  по­дава­лись на зве­нос­бо­роч­ную ба­зу;

• там над бун­ке­рами  хоп­пе­ров  мон­ти­рова­лись эти спе­ци­аль­ные ро­лико­вые нап­равля­ющие, на ко­торые и  гру­зились рель­со­вые звенья.

   И, на­конец-то, пол­ностью уком­плек­то­ван­ный бал­ластом и звень­ями в тре­бу­емом объ­ёме  БУП при­бывал на мес­то ра­бот.

    Пос­ле за­вер­ше­ния про­цес­са ук­ладки опо­рож­ненные хоп­пе­ры сно­ва по­дава­лись на де­мон­таж ро­лико­вых нап­равля­ющих на зве­нос­бо­роч­ную ба­зу, а от­ту­да - под пог­рузку в карь­ер. И цикл пов­то­рял­ся.

 Не­во­ору­жён­ным гла­зом вид­но, от ка­кого ко­личес­тва из­лишних про­бегов под­вижно­го сос­та­ва и тру­дозат­рат на мон­таж и де­мон­таж нап­равля­ющих над бун­ке­рами хоп­пе­ров из­ба­вило при­мене­ние пор­таль­но­го кра­на в тех­но­логии, пред­ла­га­емой се­год­ня.

    Ну и, ра­зуме­ет­ся, пол­ное от­торже­ние у про­из­водс­твен­ни­ков вы­зыва­ла са­ма  не­об­хо­димость соз­да­ния  хоп­пе­ров – до­зато­ров  со­вер­шенно но­вой конс­трук­ции,  сов­ме­ща­ющих в один про­цесс нес­коль­ко фун­кций, как-то: тран­спор­ти­ров­ка и выг­рузка бал­ласта, пе­реме­щение бал­ласта из ва­гона в ва­гон, тран­спор­ти­ров­ка и пе­реме­щение рель­со­вых звень­ев вдоль сос­та­ва.

 Они прос­то не ве­рили в тех­ни­чес­кую воз­можность соз­да­ния та­кого ме­ханиз­ма.

     Стол­кнув­шись с неп­ри­яти­ем пред­ло­жен­ной  тех­но­логии  про­из­волс­твен­ни­ками, я по­пытал­ся уз­нать мне­ние на­уч­ных кру­гов по это­му воп­ро­су.

    С этой целью, офор­мив свое пред­ло­жение как всту­питель­ный ре­ферат со­ис­ка­теля уче­ной сте­пени, я пос­лал его в три тран­спортных ву­за стра­ны, и от всех ад­ре­сатов по­лучил по­ложи­тель­ные ре­цен­зии, ти­па, что «пред­ло­жение ав­то­ра по ор­га­низа­ции сов­мес­тных бал­ласти­ровоч­но – ук­ла­доч­ных ра­бот яв­ля­ет­ся но­вым и зас­лу­жива­ет вни­мания» и приг­ла­шения для пос­тупле­ния в ас­пи­ран­ту­ру.

    Но… не сло­жилось. В си­лу жиз­ненных об­сто­ятель­ств приш­лось да­же сме­нить про­фес­си­ональ­ную ори­ен­та­цию – вмес­то же­лез­но­дорож­но­го стро­итель­ства за­нять­ся про­мыш­ленным и граж­дан­ским.

   И вот  «60 лет спус­тя», т.е. дваж­ды пе­рек­рыв ли­мит вре­мени по Алек­сан­дру Дю­ма, я слу­чай­но нат­кнул­ся в Ин­терне­те на ви­де­осю­жет о сов­ре­мен­ной тех­но­логии  стро­итель­ства же­лез­ных до­рог. И был очень удив­лен, что до сих пор,  нес­мотря на соз­да­ние но­вей­ших, не­веро­ят­но слож­ных мно­гофун­кци­ональ­ных пу­тевых ма­шин и ме­ханиз­мов, про­цесс ук­ладки и бал­ласти­ров­ки ж.д. пу­ти в ус­ло­ви­ях но­вос­трой­ки идёт по ста­рин­ке.

  Пос­ле это­го не­воль­но­го ли­ричес­ко­го от­ступ­ле­ния, но­сяще­го поч­ти  ме­му­ар­ный от­те­нок, поп­ро­бу­ем про­яс­нить при­чины это­го яв­ле­ния.

Преж­де все­го, об­ра­тим­ся  к  нор­ма­тив­ным до­кумен­там. Вот, нап­ри­мер, глав­ный из них: это РАС­ПО­РЯЖЕ­НИЕ от 17 ап­ре­ля 2018 г. N 769/р ОБ УТ­ВЕР­ЖДЕ­НИИ СТРА­ТЕГИИ НА­УЧ­НО-ТЕХ­НО­ЛОГИ­ЧЕС­КО­ГО РАЗ­ВИ­ТИЯ ХОЛ­ДИНГА "РЖД" НА ПЕ­РИ­ОД ДО 2025 ГО­ДА И НА ПЕР­СПЕК­ТИ­ВУ ДО 2030 ГО­ДА (БЕ­ЛАЯ КНИ­ГА)
под­пи­сан­ное  тог­дашним  за­мес­ти­телем  ге­нераль­но­го ди­рек­то­ра - глав­ным ин­же­нером О­АО "РЖД"  С.А.Коб­зе­вым.

В этом до­кумен­те чер­ным по бе­лому ка­тего­ричес­ки за­писа­но:

Ре­монт и ре­конс­трук­цию пу­ти про­из­во­дить раз­дель­ным спо­собом.

Для справ­ки:   В нас­то­ящее вре­мя на  рос­сий­ских  же­лез­ных до­рогах при­меня­ет­ся тех­но­логия звень­ево­го спо­соба ка­питаль­но­го ре­мон­та пу­ти.

    На­ибо­лее рас­простра­нён­ным же  на боль­шинс­тве за­рубеж­ных же­лез­ных до­рог­при­меня­ет­ся, как уже бы­ло упо­мяну­то вы­ше, спо­соб раз­дель­ной ук­ладки вер­хне­го стро­ения пу­ти, т.е. уси­ление мощ­ности ВСП дос­ти­га­ет­ся не за­меной  од­но­го зве­на ста­рой пу­тевой ре­шет­ки на дру­гое  зве­но боль­шей мощ­ности –как это де­ла­ет­ся в Рос­сии -  с воз­можной за­меной в бу­дущем, в слу­чае не­об­хо­димос­ти, рель­сов дли­ною 25м на рель­со­вые пле­ти для ус­трой­ства бес­сты­ково­го пу­ти, а раз­борка ста­рого ВСП и  за­мена его на но­вое  бо­лее мощ­ное, с ук­ладкой сра­зу бес­сты­ково­го пу­ти  про­из­во­дит­ся от­дель­ны­ми эле­мен­та­ми.

К пре­иму­щес­твам это­го спо­соба ук­ладки ВСП сле­ду­ет от­нести от­сутс­твие не­об­хо­димос­ти вы­пол­не­ния ря­да ра­бот, нап­ри­мер, сбор­ки звень­ев но­вой рель­сош­паль­ной ре­шёт­ки (РШР) на зве­нос­бо­роч­ной ба­зе, за­мены ста­рых рель­со­вых пле­тей ин­вентар­ны­ми рель­са­ми, а ин­вентар­ных рель­сов – но­выми рель­со­выми пле­тями. И глав­ное: все эти ра­боты мак­си­маль­но ме­хани­зиро­ваны: тех­но­логия раз­дель­но­го ка­питаль­но­го ре­мон­та ВСП вы­пол­ня­ет­ся ком­плек­сом Р-95 швей­цар­ской фир­мы Matisa и пу­тевы­ми  ком­плек­са­ми про­из­водс­тва авс­трий­ской фир­мы Plasser и Theurer.

    Да, тен­денция  в стра­тегии  ре­конс­трук­ции и мо­дер­ни­зации  жел. дор. пу­ти  ме­ня­ет­ся до­воль­но  быс­тро.

Так, нап­ри­мер, ещё  в  2010 го­ду  на­чаль­ник Цен­траль­ной ди­рек­ции по ре­мон­ту пу­ти, фи­ли­ала  РЖД  А.И. Бу­нин  ут­вер­ждал: 

Пос­коль­ку су­щес­тву­ющая тех­но­логия  пу­тевых ра­бот с ук­ладкой рель­сош­паль­ной ре­шет­ки, соб­ранной на про­из­водс­твен­ных ба­зах пу­тевых ма­шин­ных стан­ций, бу­дет ос­новной на на­ших же­лез­ных до­рогах и в обоз­ри­мом бу­дущем, ка­ких-ли­бо прин­ци­пи­аль­ных из­ме­нений но­мен­кла­туры пу­тевых ма­шин, вхо­дящих в тех­но­логи­чес­кую це­поч­ку, не пред­ви­дит­ся.

При этом об­но­вить в крат­чай­шие сро­ки весь парк пу­тевой тех­ни­ки так­же не пред­став­ля­ет­ся воз­можным.

Но уже че­рез нес­коль­ко лет жизнь внес­ла свои кор­ректи­вы, о чем сви­детель­ству­ет по­яв­ле­ние вы­ше­ука­зан­ной  Бе­лой кни­ги в 2018 го­ду, т.к.   за  пос­ледние   де­сяти­летия  бур­ное раз­ви­тие тя­желой пу­тевой тех­ни­ки в стра­нах Ев­ро­со­юза при­вели к  нас­то­ящей  ре­волю­ции  в де­ле ре­конс­трук­ции ж.д. пу­тей, к  соз­да­нию  сов­ре­мен­ных пу­тевых ма­шин, вы­пол­ня­ющих ра­боты по тех­ни­чес­ко­му об­слу­жива­нию бал­лас­тно­го слоя с пос­та­нов­кой рель­со- шпаль­ной реш?тки в про­ек­тное по­ложе­ние.

Впер­вые та­кие. пу­тевые ма­шины бы­ли соз­да­ны в 1997 го­ду авс­трий­ской фир­мой Plasser и Theurer – «Dyomatic 09-32-CSM». В Рос­сии та­кая пер­вая ма­шина соз­да­на Ка­луж­ским за­водом  «Рем­путь­маш» - ПМА-1 «Ари­ад­на».

     Так что, воз­можно, не все так од­нознач­но, как это трак­ту­ет Бе­лая кни­га.

Вот, нап­ри­мер,   Бе­ляшов А. Н.  в сво­ей статье «Ком­би­нируя рос­сий­ские и ев­ро­пей­ские тех­но­логии »( жур­нал  «Путь и пу­тевое хо­зяй­ство». – 2015. №4. ) оз­ву­чива­ет  срав­ни­тель­ный ана­лиз, вы­пол­ненный спе­ци­алис­та­ми Про­ек­тно-конс­трук­тор­ско­го бю­ро (ПКБ) в  О­АО «РЖД», ко­торый  по­казы­ва­ет, что рос­сий­ские тех­но­логии, ос­но­ван­ные на звень­евом ме­тоде,  име­ют при­мер­но в два ра­за бо­лее вы­сокую про­из­во­дитель­ность ра­бот , нап­ри­мер, по срав­не­нию с ана­логич­ной тех­но­логи­ей ком­плек­са Р-95 фир­мы Matisa.

    Я не на­мерен выс­ту­пать в ро­ли ад­во­ката ка­кой-ли­бо из сто­рон ( мои ин­те­ресы ка­са­ют­ся но­вого стро­итель­ства ж.д. пу­тей, а не их ка­питаль­но­го ре­мон­та), но, воз­можно, ис­ти­на, как это час­то про­ис­хо­дит на прак­ти­ке, ле­жит где-то по­сере­дине.

  Учи­тывая, что в  Рос­сии  пред­сто­ит ог­ромная ра­бота по мо­дер­ни­зации уже су­щес­тву­ющих  ж.д. ли­ний, не­об­хо­димы  до­пол­ни­тель­ные  ис­сле­дова­ния с целью най­ти сфе­ры на­ибо­лее це­лесо­об­разно­го со­чета­ния этих спо­собов ка­питаль­но­го ре­мон­та же­лез­но­дорож­ных пу­тей с учё­том осо­бен­ностей  экс­плу­ата­ции  же­лез­ных до­рог в ус­ло­ви­ях боль­шой гру­зонап­ря­жен­ности, как это име­ет мес­то при  экс­плу­ата­ции же­лез­ных до­рог в Рос­сии, что неп­ре­мен­но ска­зыва­ет­ся на воз­можнос­ти   пре­дос­тавле­ния «окон»  или пол­ностью зак­ры­тия пе­рего­на.

    Мо­жет быть, в не­кото­рых слу­ча­ях,  тех­но­логия  раз­дель­но­го  спо­соба  мо­жет стать эф­фектив­ным до­пол­не­ни­ем к при­меня­ющей­ся  тех­но­логии звень­ево­го спо­соба.

Но в лю­бом ва­ри­ан­те   мно­гофун­кци­ональ­ность про­из­водс­твен­ных про­цес­сов  за­рубеж­ных пу­тевых  ма­шин и   ме­ханиз­мов по­ража­ет во­об­ра­жение  не толь­ко ря­довых ра­бот­ни­ков, но и опыт­ных спе­ци­алис­тов – пу­тей­цев.

Не мо­гу удер­жать­ся от соб­лазна про­цити­ровать ха­рак­те­рис­ти­ку од­но­го пу­тево­го ме­ханиз­ма, дан­ную в своё вре­мя  ви­це-пре­зиден­том  РЖД  В.И. Во­робь­ёвым:

АХМ-800Р под­ни­ма­ет рель­сош­паль­ную ре­шет­ку на не­об­хо­димую вы­соту и пер­вой ба­ровой цепью сре­за­ет ще­беноч­ный бал­ласт (на глу­бину 50 сан­ти­мет­ров от по­дош­вы шпа­лы), пос­ле че­го ще­бень очи­ща­ет­ся, дро­бит­ся и по­да­ет­ся в бун­кер для фор­ми­рова­ния пес­ча­но-гра­вий­ной сме­си. Вто­рой ба­ровой цепью ма­шина вы­реза­ет пес­ча­ную по­душ­ку (до зем­ля­ного по­лот­на) и выб­ра­сыва­ет ее на обо­чину или в сос­та­вы под за­сори­тели. За­тем АХМ-800Р ров­ня­ет пло­щад­ку зем­ля­ного по­лот­на, ук­ла­дыва­ет за­щит­ные ма­тери­алы (ге­отек­стиль и ге­оре­шет­ку), до­сыпа­ет пес­ча­но-гра­вий­ную смесь на мес­то вы­резан­ной пес­ча­ной по­душ­ки, уп­лотня­ет эту смесь и фор­ми­ру­ет ее ге­омет­рию. Пос­ле вы­пол­не­ния всех этих опе­раций от­дель­ные эле­мен­ты рель­сош­паль­ной ре­шет­ки ук­ла­дыва­ют­ся на сфор­ми­рован­ную пло­щад­ку.

Глав­ное пре­иму­щес­тво этой авс­трий­ской ма­шины – уни­каль­ность вы­пол­ня­емых ра­бот, в ре­зуль­та­те ко­торых мож­но ус­та­нав­ли­вать ско­рость дви­жения по­ез­дов бо­лее 250 ки­ломет­ров в час.

   Я при­вел эту длин­ную ци­тату с дво­якой целью:

   Во-пер­вых, по­казать, что имен­но с по­мощью та­ких пу­тевых мно­гофун­кци­ональ­ных аг­ре­гатов на­ибо­лее  це­лесо­об­разно осу­щест­влять мо­дер­ни­зацию пу­тей низ­ких ка­тего­рий, до­водя их ха­рак­те­рис­ти­ки до са­мых вы­соких по­каза­телей, сог­ласно табл. 6.1 уже упо­минав­ше­гося Сво­да пра­вил.

  Во-вто­рых, убе­дить сом­не­ва­ющих­ся, по­доб­но про­из­водс­твен­ни­кам в 60е го­ды, в воз­можнос­ти вы­пол­нить те ра­бочие ор­га­ны ме­ханиз­мов, ко­торые дол­жны обес­пе­чить нор­маль­ную де­ятель­ность  пред­ла­га­емо­го  БУ­Па, по­тому что по срав­не­нию с ни­ми ха­рак­те­рис­ти­ки ны­неш­них пу­тевых ме­ханиз­мов – это, в пря­мом смыс­ле, «век ны­неш­ний и век ми­нув­ший».

К со­жале­нию, в Бе­лой кни­ге нет ни­каких упо­мина­ний о не­об­хо­димос­ти ре­шать проб­ле­мы, воз­ни­ка­ющие при стро­итель­стве но­вых же­лез­ных до­рог, в том чис­ле, ре­шению проб­лем, под­ня­тых в дан­ной статье.

А ссыл­ки на то, что и стра­ны Ев­ро­со­юза их не ре­ша­ют, прос­то не сос­то­ятель­ны, хо­тя бы по­тому  что но­вое жел. дор. стро­итель­ство   сей­час там поч­ти не ве­дёт­ся, и  прос­то эта проб­ле­ма от­сутс­тву­ет: на­личие хо­рошо раз­ви­той се­ти ав­то­дорог поз­во­ля­ет осу­щест­влять дос­тавку бал­ласта к мес­ту его ук­ладки без проб­лем. Да и тер­ри­тории  ев­ро­пей­ских стран прос­то не со­пос­та­вимы с рос­сий­ской. То же са­мое мож­но ска­зать о кли­мате и рель­ефе. Не бы­ло бы по­доб­ных об­сто­ятель­ств, уве­рен, что эта за­дача там бы­ла бы дав­но ре­шена.

Да, лиш­ний раз  убеж­да­ешь­ся, что иной раз  не ху­до и свою ини­ци­ати­ву про­явить, а не толь­ко плес­тись в хвос­те со­бытий.

   Что осо­бен­но бро­са­ет­ся в гла­за при оз­на­ком­ле­нии с этим объ­ёмис­тым  фо­ли­ан­том под па­фос­ным наз­ва­ни­ем

   СТРА­ТЕГИЯ  НА­УЧ­НО-ТЕХ­НО­ЛОГИ­ЧЕС­КО­ГО РАЗ­ВИ­ТИЯ ХОЛ­ДИНГА "РЖД" НА ПЕ­РИ­ОД ДО 2025 ГО­ДА И НА ПЕР­СПЕК­ТИ­ВУ ДО 2030 ГО­ДА (БЕ­ЛАЯ КНИ­ГА) ?

      Об­ще­из­вес­тно, что не­пос­редс­твен­но стро­итель­ством же­лез­ных  до­рог в Рос­сии за­нима­ют­ся час­тные под­рядные ор­га­низа­ции, но за­каз­чи­ком – то яв­ля­ет­ся О­АО РЖД. Оно же и про­водит тех­ни­чес­кую по­лити­ку в об­ласти стро­итель­ства но­вых же­лез­ных до­рог, обес­пе­чивая под­рядчи­ков про­ек­тной до­кумен­та­ци­ей.
 
   По­это­му вы­зыва­ет удив­ле­ние тот факт, что  сре­ди доб­рой сот­ни пе­речис­ленных ме­роп­ри­ятий по «по­выше­нию  на­деж­ности пу­ти» не наш­лось мес­та для ме­роп­ри­ятий в об­ласти стро­итель­ства  по пре­дот­вра­щению воз­никно­вения то­го яв­ле­ния, для  лик­ви­дации пос­ледс­твий ко­торо­го пла­ниру­ет­ся столь­ко фи­нан­со­вых и тру­довых зат­рат уже в пе­ри­од экс­плу­ата­ции до­рог, т.е  в сфе­ре, це­ликом по­дот­четной РЖД.  Я имею в ви­ду при­ори­тет оче­ред­ности ус­трой­ства бал­лас­тной приз­мы пе­ред ук­ладкой пу­ти. Да­же не ста­вит­ся та­кая за­дача пе­ред на­уч­ным со­об­щес­твом.

     Нап­ри­мер, ука­зыва­ет­ся, что на пу­тях выс­ших ка­тего­рий, по ко­торым осу­щест­вля­ет­ся 70% всех пе­рево­зок, дол­жно рас­ши­рять­ся ис­поль­зо­вание тяж?лых ти­пов вер­хне­го стро­ения пу­ти с од­новре­мен­ным оз­до­ров­ле­ни­ем ос­новной пло­щад­ки зем­ля­ного по­лот­на, т.к.  ско­рость дви­жения по­ез­дов дол­жна быть 160км/ч - 200км/ч.

И под­черки­ва­ет­ся, что сре­ди ком­плек­сов ра­бот по тех­ни­чес­ко­му со­дер­жа­нию та­ких пу­тей   вып­ра­воч­но-под­би­воч­ные ра­боты яв­ля­ют­ся на­ибо­лее мас­со­выми и тру­до?мки­ми. Их вы­пол­не­ние при ре­мон­те пу­ти с де­ревян­ны­ми шпа­лами от­ни­ма­ет 30-60% ра­боче­го вре­мени, с же­лезо­бетон­ны­ми – до 60-80%.

     Всё пра­виль­но, но  по­чему-то стыд­ли­во умал­чи­ва­ет­ся пер­вопри­чина бо­лез­ней ос­новной пло­щад­ки з.п. – бал­лас­тные ко­рыта, по­яв­ле­ние ко­торых не­пос­редс­твен­но вы­тека­ет из-за  ез­ды по не­забал­ласти­рован­но­му  пу­ти.

     А ведь эти азы пу­тей­ской прак­ти­ки от­лично из­вес­тны каж­до­му ре­мон­тни­ку пу­ти. И я ещё раз, воз­можно, с не  сов­сем  кор­рек­тной на­зой­ли­востью, вы­нуж­ден пов­то­рить­ся:         ос­новную пло­щад­ку зем­ля­ного по­лот­на пе­ред ус­трой­ством вер­хне­го стро­ения пу­ти  при­водят в со­от­ветс­твие с про­ек­тны­ми очер­та­ни­ями. Под воз­дей­стви­ем по­ез­дов,  а  по та­кой ко­лее до­пус­ка­ет­ся пе­реме­щение под­вижно­го сос­та­ва лишь с край­не низ­ки­ми ско­рос­тя­ми, не пре­выша­ющи­ми 10 км/чвс, по­яв­ля­ют­ся вмя­тины, ко­торые не­об­хо­димо за­сыпать пес­ча­ным грун­том, Это тру­до­ем­кая ра­бота, тре­бу­ющая вы­вес­ки пу­тевой решет­ки и за­сып­ки вмя­тин с тща­тель­ным уп­лотне­ни­ем

    Все это вы­пол­ня­ют в стеснен­ных ус­ло­ви­ях. По­это­му не­об­хо­димо при­нимать ме­ры для сок­ра­щения  време­ни  меж­ду  мон­та­жом рель­сош­паль­ной ре­шет­ки и бал­ласти­ров­кой пу­ти.

Нем­но­го под­робнее  об этих ра­ботах.

В  про­цес­се вып­равки вы­пол­ня­ют ре­гули­ров­ку по­ложе­ния рель­со- шпаль­ной ре­шет­ки в пла­не (рих­товку), подъ­ем­ку пу­ти дом­кра­тами в мес­тах про­садок и пе­реко­сов с за­пол­не­ни­ем пус­тот под шпа­лами. Луч­шим ма­тери­алом для это­го яв­ля­ет­ся, как уже бы­ло ска­зано вы­ше, пе­сок, ко­торый за­возят от­дель­ны­ми по­ез­да­ми, сос­то­ящи­ми из ва­гонов-до­зато­ров, и выг­ру­жа­ют по кон­цам шпал в неболь­шом ко­личес­тве:300-350 м3 на 1 км.и под­сы­па­ют под кон­цы не­ус­той­чи­вых шпал, в не­ров­ности зем­ля­ного по­лот­на.

Вып­ра­воч­ная бри­гада обыч­но сос­то­ит из двух групп ра­бочих: од­на вы­полня­ет рих­товку, вто­рая — вып­равку пу­ти в про­филе, ус­тра­няя с по­мощью баллас­та мес­тные про­сад­ки и пе­реко­сы ко­леи. Пе­сок к вы­вешен­но­му дом­кра­тами пу­ти под­бра­сыва­ют ло­пата­ми и за­тал­ки­ва­ют под шпа­лы с по­мощью прос­тых инс­тру­мен­тов – што­пок. Под­штоп­ку ве­дут мон­те­ры пу­ти по­парно, рас­по­лага­ясь друг про­тив дру­га во вре­мя ра­боты.

А при­вел я эту ци­тату из тех­но­логи­чес­кой кар­ты толь­ко для то­го, что­бы под­чер­кнуть тот апо­фе­оз кон­трас­та меж­ду про­из­водс­твен­ным  про­цес­сом  у авс­трий­ской фир­мы  Plasser и Theurer,  вы­пол­ня­ющим  пол­ный цикл ме­роп­ри­ятий по  уве­личе­нию  мощ­ности  ВСП, так кра­соч­но опи­сан­ным  ви­це-пре­зиден­том  РЖД  В.И. Во­робь­ёвым   нес­коль­ки­ми аб­за­цами  вы­ше, и це­лой ар­телью рос­сий­ских, не опе­рато­ров ма­шины, а на­тураль­ных «бур­ла­ков», ко­торые вруч­ную, с по­мощью ло­пат и што­пок вы­пол­ня­ют тя­желую фи­зичес­кую ра­боту по  рих­товке  и вып­равке пу­ти.  (см. аб­зац вы­ше). Это – са­мая яр­кая ил­люс­тра­ция к то­му, что и в сов­ре­мен­ной Рос­сии, Рос­сии 21ве­ка су­щес­тву­ет и проц­ве­та­ет при­ори­тет  «Ду­бинуш­ки» над ма­шиной, вос­пе­тый  в  рус­ской на­род­ной пес­не доб­рых 170 лет на­зад.

«Ан­гли­чанин – муд­рец, чтоб ра­боте  по­мочь,
Изоб­рёл за ма­шиной ма­шину.
А наш рус­ский му­жик, коль ра­ботать  нев­мочь,
Он  за­тянет род­ную  «Ду­бину»:
«Э-э-э – эх, ду­бинуш­ка, ух­нем…»

 Жи­вучи, од­на­ко, в Рос­сии  не сов­сем доб­рые  не­кото­рые   рос­сий­ские  тра­диции.

 А вот и ста­тис­ти­чес­кие дан­ные  на этот счёт, ко­торые при­водит  проф. Спи­ридо­нов Э.С. в сво­ей лек­ции  от 24.03.20:

        Сред­няя тру­до­ем­кость со­ору­жения ВСП око­ло 600 чел-дн/км. При  этом на ра­ботах вруч­ную за­няты 49% ра­бочих, из них 23,4% за­няты тя­желым руч­ным тру­дом: пе­регон­кой шпал по мет­кам, подъ­ем­кой пу­ти дом­кра­тами, ре­гули­ров­кой сты­ковых за­зоров, оп­равкой бал­лас­тной приз­мы. И толь­ко,  при­мер­но, по­лови­на (51% кон­тинген­та) за­нята вы­пол­не­ни­ем ме­хани­зиро­ван­ных ра­бот.

    А ведь сколь­ко  «тру­дод­ней» мож­но  сэ­коно­мить, ес­ли по­менять оче­ред­ность ук­ладки и бал­ласти­ров­ки  пу­ти!  Но о та­кой воз­можнос­ти  мол­чит «Бе­лая кни­га».

      А у ме­ня пря­мо так и про­сит­ся с язы­ка  рус­ская на­род­ная пос­ло­вица, од­на    из  час­то при­меня­емых  лю­бите­лем фоль­кло­ра   Н.С.Хру­щёвым:

« - Аку­ля, че­го шь­ёшь не от­ту­ля?»
« -Так я ж, ба­тюш­ка,   по­том  еще по­роть бу­ду!»

     Приш­ло вре­мя   под­вести чер­ту  и сде­лать вы­воды из на­писан­но­го. Но­вое всег­да с тру­дом про­бива­ет до­рогу. Осо­бен­но в ус­ло­ви­ях, ког­да  ему про­тивос­то­ят кон­серва­тив­ные кру­ги, ко­торые прос­то не мо­гут от­ка­зать­ся от ве­ковых тра­диций, не мо­гут вый­ти  за пре­делы на­ез­женной  ус­то­яв­шей­ся ко­леи. И при­мером это­му слу­жит опи­сан­ная здесь бо­лее чем по­луве­ковая ис­то­рия  од­ной стро­итель­ной тех­но­логии. И у ме­ня нет ос­но­ваний за­вер­шить статью  да­же на очень сдер­жанной оп­ти­мис­ти­чес­кой но­те, что ле­ген­дарный «наш па­ровоз», упо­мяну­тый в за­голов­ке статьи, «до­летит»-та­ки до же­лан­ной ос­та­нов­ки по пу­тям, скро­ен­ным по нор­ма­тивам «Бе­лой кни­ги» РЖД.

  Вот так и жи­вём…. C’est  la vie (фр.) или та­кова жизнь.