Я не согласен ни с одним словом, которое вы говорите, но готов умереть за ваше право это говорить... Эвелин Беатрис Холл

независимый интернет-журнал

Держись заглавья Кругозор!.. Наум Коржавин
x

ОБВАЛ

Опубликовано 8 Июля 2011 в 03:25 EDT

Александр КАМИНСКИЙ
Финансовое благополучие стран-экспортеров нефти под угрозой. Вовсе не потребуется ждать, пока на всей планете иссякнут запасы углеводородов. Обвал нефтяных экономик наступит уже в ближайшее десятилетие...
Гостевой доступ access Подписаться

Финансовое благополучие стран-экспортеров нефти под угрозой. Вовсе не потребуется ждать, пока на всей планете иссякнут запасы углеводородов. Обвал нефтяных экономик наступит уже в ближайшее десятилетие.

Имя могильщика танкеров, трубопроводов и "качалок" стало известно еще в 2006 году. На конференции по ближневосточной политике в Вашингтоне выступал 38-летний Шай Агасси (на фото) - никому доселе не- ведомый вице-президент большой фирмы, производящей программное обеспечение. Как видите, ранее сфера его интересов лежала довольно далеко от энергоносителей. Но то, что он сказал, ошеломило маститых политиков и экспертов, всю свою жизнь посвятивших борьбе за нефть.

Агасси обратил внимание авторитетной аудитории на один ключевой факт - зависимость индустриальных стран от экспортеров энергоносителей не абсолютна. Если Запад действительно того захочет, то он всегда сможет "соскочить" с нефтяной иглы. Все необходимые для этого условия уже в наличии.

Анатомия зависимости

Начнем с того, что, собственно, энергетика развитых стран к нефти не привязана. Например, в США большая часть электроэнергии вырабатывается старым дедовским способом на угольных электростанциях, во Франции и Японии - на АЭС, в Норвегии - на гидроэлектростанциях и так далее.

Целиком и полностью от нефти зависит только автомобильный транспорт, и львиная ее доля перегоняется на бензин. На одном бензобаке стандартная машина пробежит километров пятьсот. Аккумулятор того же веса и объема запасает энергию, которой хватит всего лишь на 100-150 километров пробега. Аккумуляторы большей удельной емкости, несмотря на многолетние исследования, создать пока не удается, а если и удастся, то неизвестно, насколько дорого они будут стоить.

Но Шай Агасси напоминает, что, согласно статистике, 90 процентов автомобилей проезжают за день не более 90 километров. И еще в 50-х годах на полном баке ни один американский автомобиль не мог проехать больше 160 километров - и абсолютно никого это не смущало! Бензоколонки росли как грибы после дождя, и в самых глухих бизоньих углах Америки автовладелец был уверен, что всегда сможет заправить машину. Значит, дело не в автомобиле, дело в развитой инфраструктуре. Если ее создать, то на электрический транспорт можно переходить хоть сейчас!

Как это будет выглядеть

Даже с нынешними несовершенными и громоздкими аккумуляторами можно легко решить проблему чисто организационными методами. По мере прогресса технологий эта задача, надо полагать, упростится еще больше. Агасси предлагает "оторвать" электромобиль от аккумуляторной батареи. Машину клиент покупает сам, а заботы об аккумуляторах и их подзарядке берет на себя сервисная сеть. Технически это может выглядеть по-разному - автоматическая замена разряженного аккумулятора на полный, быстрая подзарядка (уже есть технологии, позволяющие заполнить 80 процентов батареи за 15 минут), подзарядка на парковке или от домашней электросети. Главное, сам принцип: оператор продает электричество, клиент его потребляет. Фактически речь идет об аренде аккумулятора.

Покупателю это, безусловно, выгодно. Километр пробега электромобиля среднего размера стоит 7 центов. Сравните: сейчас за километр пробега бензиновой машины американец в среднем платит 15 центов, а европеец - 25 центов! За счет высокой степени переработки вышедших из строя аккумуляторов и по ряду других причин себестоимость километра пробега на электричестве может упасть даже до двух центов. При таком раскладе способность бензинового автомобиля зараз пробежать 500 километров кажется весьма сомнительным преимуществом. Стоит напомнить, что электромобили также гораздо проще, надежнее, тише и экологичнее. Заряжать их, как сотовый телефон, можно дома. Разве все эти преимущества не перевесят?

Операторам сетей зарядных станций это будет тем более выгодно. Возникнет огромный и стабильный бизнес с многомиллиардным оборотом, обеспечивающий работой тысячи людей. Это будет мощным стимулом развития новых технологий, традиционной и альтернативной энергетики. Гораздо чище станут города, совершеннее сами транспортные средства, выше качество жизни.

Но мы знаем, что существует закон сохранения энергии. Если кто-то выиграл, то кто-то должен проиграть. За чей счет состоится очередной подъем благоденствия постиндустриальных стран Запада? Ответ лежит на поверхности: за счет колоссальных убытков нефтедобывающих стран, прежде всего стран Ближнего Востока. Даже если часть транспорта развитых стран мира перейдет на электричество, цена на нефть резко упадет, причем даже небольшое уменьшение спроса вызовет непропорционально резкое снижение цен на углеводороды. Ведь себестоимость добычи довольно медленно увеличивается с годами, быстро "скачет" лишь спекулятивная составляющая цены.

Реально ли это?

Не далее чем в феврале 2011 года, то есть уже через восемь месяцев, программа перехода на электромобили перейдет в стадию коммерческой эксплуатации. Испытательным полигоном после долгой беседы в Давосе Шая Агасси с президентом Израиля Шимоном Пересом была выбрана земля обетованная.
У Израиля есть все основания отнестись к идее электрификации транспорта с полной серьезностью. Крошечная территория с густой сетью превосходных дорог и коммуникаций, полная зависимость от привозной нефти и особо любезные отношения с нефтедобывающими соседями. В качестве первого шага с января 2008 года были установлены ввозные пошлины в размере 10 процентов на электромобили и 72 процента - на автомобили с двигателем внутреннего сгорания.

Инфраструктура будет включать в себя 150 тысяч зарядных пунктов и 100 станций замены батарей. Все это обойдется фирме Project Better Place, созданной Агасси, в 200 млн долларов. Много это или мало? Если баки всех израильских автомобилей один раз залить до горлышка, то как раз на столько и выйдет!

У Агасси сейчас на руках 130 млн долларов, предоставленных одним из самых богатых израильтян Иданом Офером, и 70 млн, выделенных венчурными фондами VantagePoint Venture Partners и Maniv Energy Capital. Стратегическим партнером Project Better Place является "Нисан". Автомобильный гигант Renault-Nissan прозевал рывок конкурентов на рынке гибридных автомобилей и теперь надеется обойти их по кратчайшей дороге, начав выпускать сразу электромобили без промежуточной гибридной стадии.

Не дожидаясь результатов израильского эксперимента, электрификацию легкового автотранспорта начала Дания. У этой страны все те же преимущества, касаемо инфраструктуры и территории, что и у Израиля, плюс еще одна немаловажная особенность. Дания - она вся такая альтернативная! Возобновляемые источники энергии покрывают почти четверть потребления страны. Более того, периодический избыток электроэнергии приходится "сплавлять" за бесценок соседям. Пересесть на электромобили для датчан - это как раз то, что доктор прописал.

Еще один неожиданный союзник электромобилей, причем в любой стране, - энергетические компании. Дело в том, что электричество невозможно запасать впрок, на строительство, содержание и обслуживание подстанций тратятся огромные деньги. Ставя электромобиль на подзарядку, владелец делает его аккумулятор как бы частью энергосистемы страны, сглаживающей периоды пикового и дефицитного энергопотребления. Учитывая, что 95 процентов машин эксплуатируются менее часа в день, то их вклад в поддержание энергетического баланса будет весьма значительным. Надо полагать, энергокомпании начнут поощрять владельцев электромобилей материально.

По ком звонит колокол?

Нетрудно заметить, что существует большое количество стран, по размерам и развитию инфраструктуры сходных с Израилем или Данией. Это почти вся Западная Европа, Япония, Корея, многие "восточные драконы". Все они, как правило, обладают современными технологиями, но потребляют недопустимо много импортируемых энергоносителей. В случае если первый опыт электрификации легкового транспорта в первых двух странах (уже построено 800 зарядных станций) покажет свое удобство и высокую прибыльность, реакция будет лавинообразной.

Программы диверсификации экономики имеются у многих нефтедобывающих стран, и некоторые из них вполне успешны. Однако кто бы мог предположить, что угроза углеводородному благополучию будет столь близкой. Не через тридцать и не через двадцать лет безотносительно к оставшимся запасам углеводородов и не ожидая никаких технологических прорывов. Нефтедобывающим странам надо спешить.

_______________________________________
Перепечатано для обсуждения из газеты "Экспресс К" (К - Казахстан) № 147 (17019) от 13.08.2010, Алматы

Не пропусти интересные статьи, подпишись!
facebook Кругозор в Facebook   telegram Кругозор в Telegram   vk Кругозор в VK
 

Слушайте

ПОЛИТИКА

«Ах, война, что ж ты сделала, подлая…»

По итогам двухлетней военной кампании появляется все больше признаков того, что война поворачивается в пользу России как на поле боя, так и с точки зрения ослабления некогда безоговорочной поддержки Запада. Но прогнозировать продолжительность и завершающий итог этой бойни сейчас невозможно.

Эдуард Малинский март 2024

НОВЫЕ КНИГИ

Мифы, легенды и курьёзы Российской империи XVIII–XIX веков. Часть первая

Пушкин: «Так было мне, мои друзья, и кюхельбекерно, и тошно». Маркиз де Кюстин. Шокирующие «Записки о России».

Игорь Альмечитов март 2024

ПРОТИВОСТОЯНИЕ

«Страшнее кошки зверя нет»

Уже в конце октября «Ансар Алла» начала ракетные обстрелы Израиля, правда, без видимого успеха. Йемен и Израиль разделяют почти 2000 км, по земле — это напичканная системами ПВО территория враждебной хуситам Саудовской Аравии, а в Красном море постоянно дежурят корабли военно-морского флота США, способные перехватывать ракеты. Кроме того, и сам Израиль защищен собственными современными системами противоракетной обороны.

Эдуард Малинский март 2024

ИСТОРИЯ

САМЫЕ ИНТЕРЕСНЫЕ ФАКТЫ О ВЛАДЕ ДРАКУЛЕ

Валашский князь-господарь и воевода Влад III Басараб, больше известный широкой публике как Влад Дракула, является одной из самых сильных и ярких фигур европейского средневековья, человеком великой и трагической исторической судьбы, очень мощной, противоречивой и неоднозначной во всех смыслах и отношениях личностью. И, если вдуматься, это действительно так, ведь Влад Дракула был очень спорной и амбивалентной личностью, вызывающей двойственные и противоречивые чувства.

Аким Знаткин март 2024

Держись заглавья Кругозор!.. Наум Коржавин

x

Исчерпан лимит гостевого доступа:(

Бесплатная подписка

Но для Вас есть подарок!

Получите бесплатный доступ к публикациям на сайте!

Оформите бесплатную подписку за 2 мин.

Бесплатная подписка

Уже зарегистрированы? Вход

или

Войдите через Facebook

Исчерпан лимит доступа:(

Премиум подписка

Улучшите Вашу подписку!

Получите безлимитный доступ к публикациям на сайте!

Оформите премиум-подписку всего за $12/год

Премиум подписка